241 741 961 info@sterba-kola.cz
241 741 961 (úterý 09:00 - 19:00)
Prodejna je od pondělí 10.5. otevřena.

Tom RITCHEY v Praze (na švihu s Tomem)

Tom RITCHEY (v pozadí Michal Vokolek)Se jménem Ritchey se v našich končinách setkal asi každý cyklista. Ať už na řidítkách, představcích, sedlovkách, pedálech či nábách, komponenty s logem Ritchey patří k nejlepším na trhu a většinou se vyskytují na strojích prestižních značek.

Ne každý však ví, že muž, jenž dal značce jméno - Tom Ritchey, v sedmdesátých letech spolupracoval s Garym Fisherem na stavbě jednoho z prvních rámů horského kola vůbec. A to ještě před uvedením prvního sériového MTB na trh. Tom se kolům věnuje dodnes, ačkoliv svou světoznámou rámařinu (s výjimkou skládacího modelu Break Away) pověsil na hřebík a dodnes je hlavním designérem firmy Ritchey, která přichází s nápady a řešeními stále lepších a kvalitnějších technologií výroby komponentů.

Rozhovor s Tomem Ritcheym

Tom Ritchey v červnu zavítal i k nám a tak jsme měli tu čest s ním strávit nějaký čas a popovídat si jak o pravěku horské cyklistiky, tak i o jeho plánech do budoucnosti.

?: O začátcích horské cyklistiky se toho napsalo mnoho, v každé příručce o jízdě na kole je většinou historie popsána. My bychom se ale rádi zeptali právě vás, člověka, jenž stavěl pro Garyho Fishera jeden z prvních rámů, jak to všechno vlastně bylo a kdo tedy skutečně postavil první horské kolo?

Tom: No, nemohu s určitostí říci, že jsem byl prvním stavitelem horského kola. Moje společnost od roku 1971 stavěla rámy silničních závodních kol. V Severní Kalifornii bylo tehdejší centrum závodní cyklistiky, kde jsme se často na startovní lajně potkávali s Joem Breezem a Gary Fisherem. Já jsem byl tehdy celkem úspěšný, jezdil jsem za nároďák a zúčastnil jsem se i dvou mistrovství světa, kde jsem jezdil na rámech vlastní výroby. Joe Breeze tehdy také stavěl rámy, ale nijak aktivně se tomu nevěnoval. Jednoho dne v roce 1979 se u mě stavil a řekl, že by s kolegou rádi jeli závod napříč Amerikou a jestli bych mu nepostavil tandem. S sebou přivezl své první horské kolo. Já jsem v té době už jezdil v terénu, do něhož jsem si postavil kolo s plochými řidítky a tlustými pneumatikami. A když jsem viděl Joeův bike na 26" kolech, řekl jsem si, že bych si také takové kolo mohl postavit. On se pak vrátil do Marinu, kde žil a řekl Gary Fisherovi, že si budu stavět horské kolo. A netrvalo dlouho a Gary zavolal, že když už si budu stavět svůj rám, ať mu postavím taky jeden. Do té doby jsem postavil okolo tisíce kol, takže jsem v tom neviděl problém udělat rámy dva. A nakonec jsem si řekl - proč nepostavit ty rámy rovnou tři? Zavolal jsem tedy Garymu a zeptal se, zda by nechtěl ten třetí prodat. A on souhlasil a místo jednoho sehnal rovnou deset zájemců. Tak takhle začala naše spolupráce. V té době existovalo několik garážových výrobců, kteří si stavěli své experimentální stroje. Ale skoro nikdo z nich neměl fungující firmu se známým jménem a prodejní sítí, což já díky stavbě silničních kol již měl. Také myslím, že nikdo z nich na rozdíl ode mne nevyráběl další komponenty, jako vidlici, představec, sedlovku, středové složení a podobně. Naše spolupráce s Garym trvala až do roku 1983, kdy se naše cesty rozešly.

?: A jak se díváte na stumpjumpera, o němž se dodnes mluví jako o prvním sériově vyráběném horském kole?

Tom: Myslím si, že příběh kola Specialized Stumpjumper není vykládán úplně přesně, pokud se na věc díváme z pohledu, že by měl být prvním sériově vyráběným horským kolem. V době, kdy byl představen, jsem totiž měl za sebou zhruba pět stovek horských kol. Takže když se podíváme řečí čísel, oni vyrobili 750 kol, já 500, je to tedy relativní. I u nás se dá hovořit o sériové výrobě, takže první byli pouze v tom, že horské kolo začali vyrábět ve velkých počtech v Asii.

?: Jaká byla geometrie tehdejšího stroje?

Tom: Vycházeli jsme z rozměrů kola Schwinn Excelsior, starého cruiseru a třeba úhly hlavové trubky byly v té době dost položené, tak kolem 68/69 stupňů. Teprve v roce 1983, kdy Joe Murray vyhrál na mém stroji národní mistrovství, mne něco osvítilo a já si uvědomil, že je třeba změnit geometrii a začali jsme používat úhly 69/73 stupňů. Posed se vzpřímenější sedlovou trubkou se rychle ujal a začal být u horských kol standardem. Dnes se jezdí úhly okolo 71/73 stupňů, ale dá se celkem říci, že jeden stupeň u úhlu hlavy nehraje takovou roli, důležitější je úhel sedlové trubky. Ten je významný při stoupání a na čemkoli menším, než 73°, se do kopce špatně šlape.

?: Jak se díváte na dnešní boom celoodpružených kol pro XC a enduro, jejichž zdvihy dosahují klidně i 160 mm a přesto jsou použitelná na běžné ježdění?

Tom: Mně se moc líbí univerzalita, kterou taková kola poskytují. Lidé dnes mají velkou svobodu výběru, jaké kolo si koupit - těžké či lehké, klidnější či živější, tvrdší či měkčí,... Je třeba přijmout, že existuje tolik možností a sám se rozhodnout, co mě bude nejvíc bavit. Já se na to dívám tak, že pro jízdu do kopce je potřeba mít lehké a výkonné kolo, pro sjezd je zase potřeba odpružené a bytelné kolo. Mně osobně je nejvíce blízké závodní pojetí, ať už se jedná o Tour de France či světový pohár MTB, tedy co nejvýkonnější kolo. Ano, je tady stále více odpružených kol, ale nikdo si nevezme freeridové kolo na svěťák, ale ani devítikilovou raketu na northshore. Základní myšlenkou vzniku kola je dostat se z bodu A do bodu B za co nejkratší dobu. A to je pro mě definice kola jako takového a záleží pouze na terénu, které kolo mi tu vzdálenost pomůže překonat co nejrychleji.

?: Rád říkáte, že vaší kanceláří je kokpit vašeho kola. Jak se vlastně rodí inovace a myšlenky během jízdy na kole? Dá se to nějak popsat?

Tom: Vždycky to tak bylo, že během jízdy přemýšlím, co kde vylepšit či úplně předělat. Na všechny problémy se snažím najít adekvátní odpověď a třeba i v současné době se mi hlavou honí snad dvě desítky různých věcí, které bych rád vyřešil. A některé jsou i dvacet let staré. Jakmile usednu na kolo, opět se vynoří a čas od času se mi podaří něco zajímavého vymyslet. Jakobych si na kole vytvořil vlastní svět, do něhož se ponořím, kdykoli usedám za řidítka. Je pravda, že nejradši také jezdím sám. Najedu třeba 10 000 mil ročně (zhruba 16 000 km). Spousta z těch problémů vychází z toho, že si chci tu dobu strávenou na kole co nejlépe užít a být co nejlepším cyklistou i přes to, že člověk nemládne. Každou chvíli si říkám: „Kdyby se mi podařilo tohle udělat jiným způsobem, třeba bych ušetřil dalších 100 gramů.„ Takže stále dokola řeším otázky hmotnosti, výkonu, odolnosti a hlavně bezpečnosti. Všechny tyhle myšlenky jsou sebestředně zaměřené. Také pak musím řešit co se stane, když jedna z těch miliónů součástek ve světě třeba nevydrží nápor cyklisty a jak takovému problému předejít. Jsem velký člověk, jezdím hodně drsně a dokážu komponenty zlomit. Takže první, co mě zajímá, je životnost mých komponentů.

?: Vídáte se ještě dnes, nebo dokonce jezdíte s některými z pionýrů horské cyklistiky - Joe Breeze, Charlie Kelly, Gary Fisher?

Tom: S Garym občas na kolo vyrazíme, i když teď už je to nějaký ten pátek, co jsme se neviděli. Joe má novou firmu, kde se specializuje na výrobu klasických trekingových kol, jaké znáte tady v Evropě. A Charlie je stěhovák pian a jako stěhovák pian je spokojený. To je teď jeho život. Mým největším současným kamarádem je Steve Potts, bývalý vlastník WTB. S ním je sranda, stejně jako třeba s Gregem Herboldem, s nímž občas spolupracujeme na komponentech Syncros.

?: Ritchey v současnosti vlastní značku Syncros, znamená to tedy, že dvě kultovní značky pojedou pod jedněmi křídly paralelně?

Tom: Je tomu tak, že Ritchey se specializuje hlavně na silnici a cross country a Syncros pokrývá spíš potřeby jezdců kategorií all mountain, freeride a sjezd.

?: U vašich nových řidítek, vyrobených novou technologií Matrix, jste použil duralové nosné části s karbonovou svrchní vrstvou. V čem vidíte výhodu tohoto řešení a jak jste k němu dospěl?

Tom: Je to další vývojový krok od biomaxu. Tato řidítka byla jedním z mých nejoblíbenějsích produktů a designů v posledních pěti letech. Vývoj zpracování karbonu je hodně zajímavý a například naše nové představce kombinující duralový základ s karbonovým potahem vznikly vlastně úplnou náhodou.

?: Všichni výrobci se vždy snažili vyrobit co nejlehčí, ale zároveň nejpevnější představec. Jenže právě představec je velmi kritická část kola, takže jsem se nikdy nesnažil navrhovat co nejlehčí představce, a to z důvodu bezpečnosti. Je nesmysl vyrábět komponenty, na nichž bych pak ani já sám nejezdil, protože by nebyly bezpečné. A naše firma Ritchey nedělá věci jen proto, že někdo jiný je dělá.

Tom: Při vývoji technologie Matrix jsme měli problémy s některými novými slitinami hliníku, které byly neuvěřitelně tuhé. Nemohli jsme ale najít správné složení prvků, protože po každém testovacím cyklu vykazovala slitina jiné výsledky. A tak jsme dural zkusili zabalit do karbonu a najednou všechny testy probíhaly přesně podle našich představ. Karbon tedy zpevní duralovou vložku, samozřejmě pokud ten proces provedeme správně.

?: Takže můžeme v budoucnu očekávat, že se dočkáme rozšíření této technologie na všechny komponenty?

Tom: Ne na všechny, pouze na některé produkty. Ale začali jsme se díky tomu věnovat lehkým slitinám s větší tuhostí, jejichž bezpečnost zajistí právě karbonová vnější vrstva. Takové komponenty budou spojením toho nejlepšího, co nabízí hliník a karbon.

?: Karbonové komponenty a rámy jsou stále častěji k vidění. Je možné, že s narůstající produkcí dojde ke zlevnění tohoto kosmického materiálu?

Tom: Bohužel právě naopak, ceny ještě porostou. Není to však rozšířením karbonu, ale zmenšováním zásob surového materiálu. Letecký průmysl totiž ubírá velké množství surovin kolařině a tak pro výrobu od našich dodavatelů dostáváme tak 50, 60 % objemu materiálu, který bychom normálně prodali. Ačkoliv surovinu musíme objednávat s ročním předstihem, stejně nedostáváme požadované množství.

?: Na Bikefestu na Gardě byly k vidění nové kliky z karbonu, ale nebylo možné si je detailněji prohlédnout. Můžete nám je blíže představit?

Tom: Jedná se o celokarbonové kliky, které však využívají vnitřní duralové vložky. Ta spojuje závit pro pedály s otvorem pro uchycení na středovou osu. Budou kompatibilní s osou Octalink.

?: Každý komponent je třeba adekvátně otestovat. Můžete nám přiblížit, jak probíhá zátěžová zkouška?

Tom: Firma Ritchey používá tři testovací stroje - nárazový, dynamický a statický. Nejprve provádíme dynamický test, například u komponentů z Matrixu jsme naměřili čtyřikrát delší životnost než u klasického provedení. Třeba řidítka se upevní do představce, to je nutnost, a pak se zatíží shora dvěma písty. Minimální nároky na výdrž jsou přesně stanoveny, takže podle zatížení je možné poznat, kde je možné materiál ubrat či přidat. Písty řidítka opakovaně stlačují třeba 100 000krát. Pak se provádí nárazový test a nakonec zkouška maximálního zatížení.

?: Rámy Ritchey byly v minulosti velmi slavné, každý závodník znal modro-bílo-červené chrom-molybdenové rámy s velkým logem Ritchey, třeba díky Thomasi Frischknechtovi a dalším závodníkům. Neplánujete návrat k produkci špičkových rámů?

Tom: Nikdy neřikám nikdy. Zatím však zůstáváme v rámařině pouze u našeho skládacího kola Break Away, které je možné rozložit do speciálního kufru, čímž se velmi usnadní přeprava. Máme tři typy - z oceli, titanu a z titanu v kombinaci s karbonem. Skládací kola jsou však mnohem populárnější v USA. Tam jsou podstatně větší vzdálenosti než v Evropě, kde je člověk "za pár minut" v přírodě.

Dále pracuji na jednom velmi zajímavém projektu pro africkou Rwandu. Nejedná se však o závodní stroj, ale vyvíjíme speciální kolo, které by bylo dostupné pro obyvatele zemědělských oblastí a bylo by postaveno současnými technologiemi za co nejnižší náklady. To je asi ten nejdůležitější projekt, co jsem kdy dělal.

Lidé žijící v Třetím světě, a dokonce na místech, která by se dala nazvat Čtvrtý svět, neznají nic jiného, než velmi primitivní kola. Ti lidé nemají vůbec ponětí o něčem komplikovanějším, že kolo může mít víc převodů a že může vypadat zcela jinak, než kola, která se v Africe za sto let nijak nezměnila. A dnes je můžeme vidět, jak na stařičkých strojích vozí obrovské náklady. A když jim něco praskne, tak to buď zavaří, anebo to nechají být a prostě jedou dál.

My bychom jim chtěli představit „světové kolo„, které je postaveno moderními, ale jednoduchými technologiemi. Hlavní důraz musí být kladen na to, aby na kolo mohli naložit těžký náklad.

Spolupracuji s Uviversity Of United States, která pomáhá Rwandě v oblasti zemědělstvi a pěstování kávy. Pokud naše spolupráce bude fungovat i nadále, tak první objednávka bude na 1000 kol. A v případě, že se nám podaří vytvořit nový standard, tak budeme moci pokračovat ve vývoji kola a designu a vložíme do stavby vyšší technologie a postupně necháme starý model kola přejít do dnešního. Smyslem je představit měniče, převody, současné technologie, které by však bylo v případě problému snadné opravit přímo na místě. Na Eurobiku budu mít speciální expozici pod názvem „Project Rwanda„ a poté jedu kolo představit do Afriky, kde chci uspořádat závody a dělat další propagační akce.

?: Každého asi bude zajímat, jaká bude cena takového kola a jak se k němu budou moci dostat i ti nejchudší?

Cena toho kola bude opravdu nízká, samozřejmě že kolo bude dražší než jejich současné stroje, ale v každém případě bude přijatelná. Částí tohoto projektu je vybudování mikro-financování. Obyvatelé Rwandy pěstují zemědělské produkty a prodávají je do světa, hlavně kávu. Takže by pro ně neměl být problém si kolo zaplatit i tímto způsobem...

Ti nejchudší Rwanďané si jsou schopni vyrobit vlastní kola ze dřeva, na nichž pak vozí i stovky kilogramů těžké náklady. Tak jsem se rozhodl uspořádat závod Wooden Bike Classic právě na takových strojích. Na našich stránkách http://projectrwanda.blogspot.com o něm najdete informace a zúčastnit by se jej měly významné postavy světového mountain bikingu. (Pozn. webmastera: zkuste raději web http://www.projectrwanda.org/ , ten funguje...)

?: A nechystáte se na výrobu skládacího dřevěného kola?

Tom: Ne, to samozřejmě ne, ale rád bych pomohl rwandským sportovcům, protože v této hornaté zemi, říká se jí Země tisíce hor, jsou lidé neskutečně vytrvalí a silní, takže by se odtud mohli rekrutovat noví závodníci.

?: Jak jste se ke Rwandě vlastně dostal?

Tom: Úplně jednoduše, kamarád mi jednou řekl, že tam bych měl jet, že je to nádherná země, kde žijí úžasní lidé. A tak jsem se tam vydal a ta země mě absolutně uchvátila.

Svět o Rwandě ví hlavně díky strašlivé genocidě, která se tam stala před třinácti lety, ale dnes se lidé již odvrátili od minulosti, kdy se málem celý národ navzájem vyvraždil. Země se vyvíjí pozitivně a já jí chci pomoci v obnově. A vzhledem k tomu, že se pohybuji v cyklistice, chtěl bych pomoci právě v tomto odvětví. V dnešní Rwandě připadá jedno kolo na čtyřicet obyvatel. To je strašně málo, a přitom právě kolo je tak potřebný a užitečný dopravní prostředek...

To je velmi záslužné, že svůj elán a tvůrčí chuť upíráte tímto bohulibým směrem. Děkujeme za rozhovor a přejeme vám, aby kola pro Rwandu přinesla co nejvíc radosti hlavně těm, pro něž jsou určena.

Text: Dušan

Na švihu s Tomem

Návštěva Toma Ritcheyho v Praze se netýkala jen a pouze prezentace novinek značky Ritchey. Firma Vokolek-Import, dovozce produktů Ritchey na český trh, Tomovi naplánovala také vyjížďku, jíž se kromě samotného Toma zúčastnili Claudio a Ricardo, tedy lidé z evropského zastoupení značky, Michal Vokolek, zástupci značky Author a samozřejmě my, cyklistická média. V krásném počasí jsme absolvovali celkem kopcovitý okruh na jihovýchod od Prahy o délce necelých sedmdesát kilometrů, s průměrnou rychlostí lehce nad třicet kilometrů za hodinu.

Tom cyklista

Tom Ritchey je velký milovník cykloturistiky. Tedy cykloturistiky..., v jeho případě by se cykloturistika dala nazvat spíš dálkovými jízdami. Jede nalehko, pouze s kreditní kartou a nejnutnějším vybavením. Tomova průměrná měsíční dávka se pohybuje okolo jednoho tisíce mil strávených v sedle kola, tedy nějakých tisíc šest set kilometrů. Nedlouho po skončení naší prezentace měl Tom v plánu jízdu z Německa, přes Švýcarsko do Itálie, takže náš význam slova "cykloturistika" zde není až tak úplně na místě.

Tom vynálezce

Skládací kolo vlastního systému Break Away je Tomovým nerozlučným společníkem, měl jej s sebou i na naší vyjížďce. Ze zavazadlového prostoru auta vyndal vak o velikosti běžného cestovního kufru. Ten ukrýval důmyslně rozložené celé silniční kolo, jejž Tom sestavil během několika následujících minut. Oproti sériové produkci se tento testovací typ lišil kombinací přední ocelové části, jíž si Tom svařil sám, s titanovou partií sedlové trubky a karbonovou zadní stavbou. Na ní probíhá dlouhodobé testování nového tvaru patek, s nimiž se v budoucnu pravděpodobně setkáme u sériové produkce. Kromě toho bylo možné na kole spatřit i další komponent ve stádiu vývoje a sice karbonovou sedlovku s úplně přepracovaným zámkem. Prý teprve vymýšlí její název a v sériové podobě bychom ji mohli spatřit už na výstavě ve Friedrichshafenu.

Tom pohodář

Tom si s ničím příliš neláme hlavu. Na kole jezdí jako blesk, oholené nohy ale považuje za zbytečnost. O ležérním přístupu ke kolu jasně hovořily i nůžkami ustřižené rukávky u dresu. Stejně tak Tomovo kolo bylo jasným obrazem svého majitele, kolo musí sloužit, na estetiku už nezbývá čas. Navíc bylo na kole vidět, že putuje po světe všude společně s Tomem, šrámy a lehká koroze na rámu jsou prostě nezbytnou patinou. A na krásné karbonové vidlici WCS bylo několik náhradních drátů přichycených gumičkou...

I Tomovo skládání kola by bylo pro všechny materiálové fetišisty noční můrou. Patky přední karbonové vidlice sunoucí se při skládání kola po asfaltu, to trhalo uši i nám. Ale takový je Tom, nezabývá se maličkostmi a podobný přístup nejlépe ze všeho prověří jeho produkty. Když už bylo silniční kolo Break Away složené, objevil Tom ve vaku ještě jeden šroubek. Bleskově očima přelétl celé kolo, především pak brzdy a nejdůležitější díly a když nenašel místo, odkud šroub pochází, hodil jej zpět do vaku se slovy: „Třeba se někdy hodí."

Mnoho nového

Novinek značky Ritchey je pro příští rok více než dost. Jedná se o dvojici nových silničních řídítek, představec s karbonovým potahem, brzdové destičky, přepracovaná sedla určená pro horská kola, či o pozměněné dezény klasických bikových plášťů Z-Max a SpeedMax. Ale těmto novinkám věnujeme více prostoru v Cykloservisu číslo 14.

Text: Honza

Foto: redakce časopisu

Převzato z časopisuLogo časopisu Cykloservis