241 741 961 (09:00 - 19:00)

Lakovna - zásadně pro radost

Lakovna - zásadně pro radost

Smaltování kostry, jak se dříve říkávalo, mělo malinko odlišný postup od dnešních metod. Hotový rám či blatníky a jiné dílce musely projít procedurou costelování. Při tomto poměrně dlouhém vaření v patřičné chemické lázni vznikala na povrchu materiálu železofosfátová vrstva, která zamezovala rezivění trubek a zajišťovala přilnavost samotného smaltu. Kola byla téměř vždy nabízena v černé barvě (tento odstín měl poctivý základ ve výchozí surovině - sazích), případně za příplatek v jedné další barvě.

 

První skutečně prvotřídní lakovna fungovala již před válkou, a to v Praze, v Truhlářské ulici, kde pan Werner s manželkou zvládal dokonce mnoho odstínů metalizovaných laků. Jeho služeb využívali všichni známí pražští výrobci v čele s Peričem, Szekujem, Štantejským a dalšími. O kvalitě této práce máme možnost se přesvědčit ještě dnes na dochovaných exemplářích z této doby, kdy řada barev neztratila nic ze svého původního lesku.

Metody nástřiku

Povrchová úprava má na prodejnost a úspěšnost výrobku vždy naprosto zásadní význam. Lakování cyklistických rámů je velmi široká oblast s řadou rozdílných technologií. Základní možnosti barevného zpracování jsou v zásaděc tři.

 

 

1. Práškové laky:

princip nanášení těchto barev pracuje na principu elektrostatického náboje. Do rámu, který je zavěšen pevně nebo otočně v lakovacím boxu, je přiveden jeden pól. V trysce stříkacího zařízení nebo pistole je otočná hlavice, která se při tryskání barvy otáčí a vyrábí tak opačný náboj. Barva je pak přitahována k opačnému náboji v rámu. Výhodou tohoto systému je veliká rychlost nanášení barev a vysoká efektivnost nástřiku (při klasickém postupu, zejména na malých průměrech trubek, jako jsou například zadní šavle, je obrovský prostřik a tedy veliká spotřeba barvy). Nevýhodou této metody je snížená možnost použít na jednom rámu více odstínů. Většinou se tato metoda nejvíce využívá u jednobarevných rámů. Další nevýhodou pro oblast cyklistiky je poměrně silná vrstva barvy, která se nanáší na povrch. U nahrubo svařených rámů to často vypadá dobře a může to být i předností. Silniční rámy, kde chceme, aby vyniklo zpracování a jednotlivé detaily, není často možno prášek použít vůbec, protože by všechno zalil do jednolité vrstvy. Obrovská trvanlivost těchto barev je výhodou na konstrukcích podvozků dětských kočárků nebo na madlech v autobuse (odtud tuto metodu nástřiku určitě všichni známe), na kolech se může jevit jako nevýhoda v případě, že originální lak poškodíme a chceme rám přestříkat. Moderní technologie vyvíjejí stále kvalitnější a kvalitnější prášky a dnes některé ani chemickou cestou prakticky nelze z rámu odstranit. Nebo přesněji, proces odstranění by mnohdy přesáhl cenu rámu. Rychlost a nízká pracnost těchto nástřiků se příznivě promítá v ceně. Je to rozhodně nejlevnější metoda a ceny těchto laků se pohybují v řádech stokorun.

 

2. Akrylátové barvy:

jsou nejrozšířenější a nejznámější především jako auto-laky. Vždy před použitím se rozmíchají ze tří složek - samotné barvy (sortiment odstínů, metalíz nebo matu není nijak omezen), ředidla a tužidla. Rozmícháním vznikne směs, která se nanáší ve třech vrstvách, asi tak po patnácti minutách, aby jednotlivé vrstvy lehce proschly a celý výrobek se potom mohl zavěsit na několik hodin do neprašného prostředí, kde sám vyschne. Výhodou tohoto procesu je velmi pozvolné vysychání barvy a tudíž její možnost se krásně a rovnoměrně rozlít po celé ploše a vytvořit lesklou nebo matnou přesnou plochu. Tady je základ obliby pro karoserie automobilů. Smysl využití má tato metoda ve velo-průmyslu při velikých sériích, kde se lakují do stejného odstínu větší počty rámů najednou. Barva, která se rozmíchá s tužidlem a nespotřebuje se, pochopitelně ztuhne a je dále nepoužitelná. Odhadnout přesný objem barvy pro určitý počet rámů či vidlic je velmi obtížné. Proto lakovat touto metodou jednotlivé rámy není ekonomické, navíc ostré přechody barev, které jsou velmi oblíbené a vznikají zalepováním ploch, by bylo možno provádět až po úplném vyschnutí barvy a dostatečné tvrdosti laku. Časově by potom nástřik rámu s ostrými přechody trval několik dní, což by samozřejmě neúměrně zvyšovalo cenu takto odvedené práce. Naopak výhodou těchto barev je naprosto neomezená možnost barevných odstínů. Při míchání odstínů se vychází většinou ze základního barevného spektra barev a je možno podle vzorku namíchat prakticky cokoliv. Značkové barvy tohoto typu, které jsou běžně dostupné na našem trhu mají dva společné znaky - velmi dobrou, troufněme si říci profesionální kvalitu a vysokou cenu. Na nástřik rámu je třeba podle typu barvy asi 0,4 litru nástřikové hmoty. Cena jen tohoto množství materiálu se pohybuje podle značky v rozmezí jeden až dva tisíce korun.

3. Vypalovací barvy

klasické použití této metody, jindy nazývané jako mokrý proces má své pro i proti. Všechny barvy, které se stříkají touto metodou, mají jeden společný znak - tím je obrovská obtížnost namíchat správnou hustotu barvy, která sama o sobě vůbec nezasychá. Pokud lakýrník nanese na určité místo více barvy než je třeba, barva začne okamžitě stékat a znehodnotí tak celou práci. Výhodou této metody jsou veliké možnosti dostříkávání různých odstínů do sebe (přechodů barevných odstínů, přistříkávání jiných odstínů, stínování a podobně). Tyto mokré barvy, aby dosáhly požadované tvrdosti, musí projít procesem vypalování v peci. Tyto pece jsou vybaveny speciálním zařízením pro odsávání přebytečných výparů ředidel barev a dostatečným přívodem čerstvého vzduchu, který zajistí ztuhnutí barvy. A to vše musí probíhat při konstantní teplotě, podle typu barev, mezi 140 až 200 stupni Celsia. Tato nejpracnější metoda skýtá obrovské možnosti pro designéry, kteří mohou využít průběžného vypalování a využívat tak různých nálepek pro krytí a další dostřiky. Finální vypálení zajistí spojení jednotlivých vrstev barev do sebe, a tak dostatečnou tvrdost a kvalitu celého laku. Nezpracované suroviny - barvy, při této metodě najdou použití při dalším lakování, pracnost tohoto postupu je však značná. Ceny takto provedených laků se většinou odvíjejí od jména a značky toho, kdo je provádí. Nejvýstřednější a nejavangardnější lakýrník na světě je zaměstnán v Itálii u Ernesta Golnaga. Často je mezi lidmi z oboru nazýván buď jako kouzelník, nebo, promiňte, "úchyl". Málokdo si uvědomuje, že kreace, které všichni obdivujeme nebo zavrhujeme, tvoří zhruba 50% ceny rámu. Neumím si představit, že by u nás v Čechách byl někdo ochoten zaplatit za lak kola 20 až 30 tisíc korun. Toto je ale absolutní vrchol nabídky a ne všechno se lakuje v Itálii u Golnaga. Ceny laků prováděných touto metodou, se pohybují v relaci dva až tři tisíce korun podle pracnosti.

Co všechno neumíme?

Výroba rámů naší firmy historicky sahá hluboko do totalitní doby, kdy jsem (jako zakladatel této značky) vyráběl rámy ještě v prozatímních prostorech, a kdy největší problém byl právě s povrchovou úpravou. Je velmi kuriózní, že v době, kdy většina lidí v tehdejší ČSSR velmi obtížně vycestovala maximálně jednou za mnoho let na devizový příslib, jsem vozil produkci své značky lakovat do Švýcarska. Majitelé prvních rámů vyrobených na zakázku se mohli těšit (nebo hrozit), že jejich rámy cestovaly (pochopitelně s obrovskými překážkami kladenými tehdejšími celníky) téměř dva tisíce kilometrů, než mohly být předány, se vší parádou a navoněností svým majitelům. Obdobné problémy se táhly ještě v době zrození naší prodejny. Není divu, že otevření vlastní lakovny v našich prostorách v Nuslích, byl skutečně významný mezník. V devadesátých letech, kdy jsme dokázali zvládnout tuto obrovskou investici a především splnit všechny požadavky stavebního úřadu v čele s pražskými hygieniky, jsme konečně mohli nechat spadnout obrovský kámen z našeho srdce a vyřešit tak jednu z oblastí, která nás pálila. Tato část naší práce je skutečná radost. Můžeme nyní realizovat všechny naše představy ve výrobě, a to bez ohledu na čas a na kohokoliv jiného. Nejhorší v podnikání je spoléhat se na někoho jiného, subdodavatele služeb či zboží, zaplať bůh, toto období máme za sebou. Dnes jsme schopni velmi rychle realizovat naše vlastní nápady a rychle reagovat na potřeby a nároky zákazníků. Základ dobrého výsledku práce lakovny se skládá z mnoha činitelů: citu, čili vkusu toho, kdo provádí tuto práci, čistoty, kvality barev, klidu na práci bez časového presu a především prostého umu.

My jsme se rozhodli používat klasické vypalovací barvy. Máme k dispozici nejlepší barvy švýcarské firmy Dr. Schoch, které se vyrábějí pro většinu výrobců jízdních kol a doplňků. Jejich značení naprosto jednoznačně vypovídá o zaměření a použití barev. Odstín je vždy značen číslem a slovem. Známe tedy barvy žlutá Judy, modrá SID, červená Ferrari nebo Colnago, modrá Gios a zelená Bianchi či modrá Bianchi Pantani. Co je přesvědčivější? Nebo snad nevíte o jaké barvy jde? Nabízíme okolo dvou set odstínů těchto barev, které zásadně nemícháme a jsme tudíž schopni kdykoliv opravit lak nebo dostříknout vidlici a jsme si jisti, že odstín bude přesně ten, co požadujeme.

V této nabídce se můžete setkat s pastelovými barvami nebo klasickou metalízou. Vrcholem nabídky jsou elektrik barvy (electric je originální typové označení pro tento druh), Jsou to hluboké metalízy, pro které se stříká na bílý základový podklad stříbrná metalíza nebo nějaký odstín perleťové bílé. Perleťová metalíza má jemnější strukturu zrna. Možno je použít i zlatou metalízu, která pak působí temněji. Finální, krycí elektrik barva je vlastně transparentní průsvitný barevný lak, který má navíc výhodu v tom, že ani při šesti na sebe nanášených vrstvách netmavne. V místech středové mufny nebo hlavové trubky dochází vždy k dvoj či vícenásobnému přestřiku, a tedy je v těchto místech barva vždy tmavší. Elektrik barvy mají tu vzácnou schopnost, že více netmavnou. Nastříkáme-li šest vrstev na jednotlivé trubky, v místech spojů je vrstev více, ale na odstínu to není znát. Navíc tato transparentní barva působí skutečně dojmem velmi hluboké metalízy. Několik vrstev barvy a základ v podobě perletě nebo stříbra dává laku skutečnou hloubku a naprosto stejný odstín i ve všech záhybech.

Toto všechno umocníme speciálním vrchním lakem, který se stříká (většinou podle druhu použitých nálepek) ve dvou až čtyřech vrstvách a který chrání proti UV záření - čili barvy ani na slunci nevyblednou a drží si svůj odstín. Všechny námi používané barvy je možné změnit na matné provedení. Matný lak je jenom finální překrytí, proto jsme schopni udělat matný finiš na celém rámu včetně nálepek. Matný lak je vlastně taková hustá neprůhledná mýdlová voda, která trochu potlačuje strukturu barvy. Zajímavé kombinace odstínů tedy vznikají při kombinaci metalizovaných barev, které mat trochu potlačí a dává jim jiný vzhled než při použití lesku.

Vrcholem nabídky jsou speciální efekty, které lze nanášet, jako třeba imitaci kovu. Pod názvem Mittel Efect se skrývá speciální barva, která se zvláštním způsobem v několika vrstvách lakuje na černou barvu a vytvoří naprosto dokonalou iluzi leštěného kovu. Známe další barvy, které imitují leštěný hliník, karbon a spoustu jiných vzhledů, až po uměle rozpraskaný lak, který má vypadat, jako kdyby kolo už jezdilo nejméně dvacet let.

V naší lakovně jsme schopni nastříkat nový kabát pro vaše kolo, jako přesnou kopii originálu. Vždy pochopitelně ctíme jméno značky, budete-li chtít na starého favorita udělat nástřik podle Treka Lance Armstronga, tak u nás nepochodíte. My jsme zvyklí se pod svoji práci podepsat, a to platí i pro lakování. Naopak jsme připraveni vyjít vstříc vašim individuálním požadavkům a společně můžeme vytvořit zcela originální lak. Velmi často se setkáváme s tímto požadavkem, a není vyjímkou, že předěláváme zcela nová kola, právě pro potřebu jejich majitelů se odlišit.

Naší lakovnou prošlo mnoho zajímavých laků, od stříbrné metalízy stejného odstínu jako vůz majitele a se stejným logováním "VW New Beetle", Cannondale v originálním vzhledu pouze s úpravou hlavního loga na Danieldale (podle jména jezdce), "maskáčový" vojenský nástřik s miniaturní značkou - FishBike pro nadšeného rybáře, který se obával, že výrazná barva jeho kola by mohla zaplašit budoucí úlovky, radost jsme měli ze zakázky na 80 kol se zlatými nápisy a logem Johnnie Walkera - pro nejúspěšnější prodavače skotské, nebo když jsme se podíleli na tom, že po našich silnicích jezdí téměř šest set modrých biků s nápisem Tchibo Le Café, zde se nejedná o novou značku, ale o výherce "kávových" soutěží. Velmi často využívají našich nabídek sportovní teamy, které co chvíli mění sponzory, a tudíž i vzhled svých kol. Není tedy náhodou, že naší nabídky využil i slavný malíř, designér, filmový a kostýmní výtvarník, Theodor Pištěk.

Individuální "tuning" kol nekončí u rámu a vidlice, běžně se lakují do barvy ke kolu i představce, ráfky, košíky případně náboje a jiné komponenty. Na všechno je možno též aplikovat nálepky a zalakovat je.

Co se děje s rámem při lakování

Základem dobrého laku je dokonalé odstranění zbytků starého laku, koroze, špíny a především mastnoty. Podle typu rámu se požívá i chemická lázeň, kde se rám louhuje. Po opláchnutí a vyschnutí se rám pískuje, neboli otryskává jemnými litinovými kuličkami. Proces pískování je vlastně dokonalé odmaštění, kdy si můžeme sílu otryskávání libovolně nastavovat podle síly materiálu. Pochopitelně pro odpružené vidlice nebo jednotlivé části fullů je nutné ucpat všechny otvory a dokonale ochránit styčné plochy pro ložiskové dráhy proti poškození. Opískovaný rám se řádně stlačeným vzduchem vyfouká od zbytků nečistot a je připraven pro nástřik. V tento okamžik je povrch materiálu velmi jemně porézní (přirovnáme ho ke školnímu pijáku) a je připraven základovou barvu do sebe téměř nasát a zajistit tak kvalitní přilnavost. V tento okamžik se na rám nesmí sahat ani holou rukou, abychom jej ochránili před jakoukoli vlhkostí, byť jen z naší ruky. Ideální je okamžitě po otryskání rám nastříkat základovou barvou. Čím je kratší doba, kdy by mohla na rám působit jakákoli vlhkost ze vzduchu, tím větší jistota, že kvalita laku bude stoprocentní.

Základová barva se nanáší čistě bílá, pro zvýšení jasu světlých barev, nebo naopak černá, která dává lepší vzhled tmavým odstínům. Další výhodou je, že při poškození, škrábnutí tmavého laku neumocňuje tuto bolístku ještě vrstva světlého základu. Na duralové rámy se používá zvláštní základová barva, která má elastické schopnosti a na těchto rámech lépe drží. Je s ní možno nastříkat i vyloženě ohebné součásti, nebo se osvědčí v místech velkého namáhání laku u sedlového šroubu a podobně.

V případě, že se jedná o lakování jednoduchou pastelovou barvou, nanáší se vrstva vlastní barvy na barvu základovou po jejím lehkém zaschnutí. Elektrik barva se lakuje jiným postupem. Nejprve kompletní vrstva metalizované barvy (nejlépe stříbrné s výrazným zrnem), na ni pak po sobě jdoucích šest vrstev transparentní barvy. Takto nalakovaný rám se přisuší v peci a je připraven na aplikaci nálepek. V případě, že přijde na nějakou část rámu ostrý přechod do jiné barvy, po vypálení se tato část zalepí speciální páskou, dostříká druhým odstínem, přisuší a lepenka a celá bandáž se odstraní. Je-li na rámu více barev, po každém odstínu se tento postup opakuje. Před nalepením nálepek je třeba spoje lehce přebrousit, aby nebyla znát ostrá hrana přechodu.

Je-li hotov celý nástřik, kompletně se rám oblepí nálepkami, které na něj přijdou. Nejprve se velmi řídkým roztokem laku zalakují samotné nálepky. Po zaschnutí následuje kompletní lakování celého rámu. Takto hotový rám se vysuší a kompletně přebrousí, aby síla nálepek, která se pohybuje již od pěti setin milimetru, byla co neméně znatelná. Výhodou takto upravených nálepek je vyšší odolnost proti zatržení při mytí a pochopitelně exkluzivnější vzhled. Tento postup se opakuje většinou minimálně dvakrát. V některých případech necháváme nálepky úmyslně silnější, což působí plastickým a velmi elegantním dojmem, zejména na silničních kolech.

Úplným závěrem lakování je poslední vrstva speciálního laku, lesklého nebo matného, který chrání proti ÚV záření a zabraňuje vyblednutí barev na slunci. Zároveň dává laku dostatečnou tvrdost proti mechanickému poškození. Zkouška tvrdosti laku se provádí stejně jako u automobilů - úzkou trubicí se pouští ocelová kulička na jeden bod na laku a sleduje se při jaké síle poškodí vrstvu laku. Tento postup imituje odletující kamínky na silnici či v terénu.

Poslední fáze se odehrává ve speciální vypalovací peci, která je uzpůsobena na dva stupně provozu. Nalakovaný rám se zavěsí do pece, a ta začne ohřívat vzduch na 140 až 200° Celsia podle typu barvy. Ve vypalovací peci jsou malé turbíny, které zajišťují rovnoměrnou cirkulaci vzduchu uvnitř, aby teplota byla ve všech místech prostoru stejná. V prvních 20 až 30 minutách běží vytápění naplno a turbíny zajišťují sacím potrubím přívod čistého studeného vzduchu dovnitř a zároveň odsátí ohřátého vzduchu, který je navíc nasycen odpařujícím se ředidlem přes speciální filtry ven z pece. Tento proces se nazývá sušení laku. V druhé části se uzavřou klapky přívodu a výfuku vzduchu a začne pracovat termostat, který udržuje teplotu, v požadované výši a vzduch cirkuluje jen uvnitř. Tímto opravdovým vypálením dojde ke propojení jednotlivých vrstev barev a laků a k jejich závěrečnému spojení a propečení vzájemně do sebe.

Rám je po vyjmutí z pece a po vychladnutí, které je záležitostí několika minut, kompletně hotov. Zbývá začistit dosedové misky hlavového složení, případně ploch pro spojovací ložiska a šrouby a proříznout závity, které jsou na rámu pro přehazovačku, košíky nebo jiné úchyty. Pokud lakýrník neudělal nikde sebemenší chybičku, která by se okamžitě projevila ve formě steklého laku nebo alespoň kapičky a je všechno v pořádku, může se začít s montáží komponentů.