Heuréka Facebook Youtube
  • Facebook
  • Přihlášení
  • Registrace

Šterba kola

Srdeční záležitost

City vycházejí ze srdce. Emozioni del cuore, hlásá reklamní strategie značky. Ale tohle není o podprahovém vnímání, tohle je skutečně srdeční záležitost. Cítím mírné rozechvění, když zastavujeme v městečku Cusano Milanino nedaleko Milána u nevelké budovy s nápisem De Rosa. Ačkoli rodovým znakem, jak napovídá sám název, je růže, symbol srdíčka v óčku znají všichni vyznavači dvou kol. De Rosa má v sobě mimořádné silničářské mystično. A jestli se dá hovořit o asfaltových cyklistických kultovkách, pak tohle je bezpochyby jedna z nich.

Jenomže ejhle. Pověst o silničářské legendě dostává hned zkraje vážnou trhlinu. Přímo ve vestibulu, který slouží jako jakýsi neformální showroom, nás udeří do očí model horského kola na ikstéerku a kousek vedle stojí bokem city bike s nápisem De Rosa a s koženými gripy. Zvláštní. Je to asi totéž, jako kdyby Gary Fisher, Intense nebo Banshee začaly prodávat silničky. Ale později se dozvídáme, že tyhle unikátní kousky, které v katalogu nenajdete, jsou libůstkou jednoho ze tří synů zakladatele rodinné firmy.

Vše, co nese název De Rosa, vzniká tady, v malé výrobní hale o rozloze sotva pěti set metrů čtverečních. Z každého koutu, z každého slova je cítit, jak tu lpí na tradici a původnosti. Okamžitě se nás ujímá Cristiano, nejmladší z trojice synů zakladatele Ugo De Rosy. Rtuťovitý čtyřicátník má na starosti public relations a celou obchodní stránku fungování firmy, která na něm momentálně očividně stojí. V plné práci tu ale vidíme v kanceláři i jeho matku Mariucciu, zatímco Ugo zůstává stranou a nechává naplno rozvinout talent svých synů.
Tři bratři se stejnou DNA, tak o sobě hovoří. Nejstarší Danilo (46) zdědil po otci vynikající zručnost, na studiích získal technické znalosti, které pak uplatnil při konstrukci hliníkových i karbonových rámů. Se svým smyslem pro estetično, kterým oplývají snad všichni Italové, vdechuje kolům ve spolupráci se svými bratry duši, neopakovatelný nádech těžko měřitelného krásna. Ze všech tří je také nejnáruživějším cyklistou a dodnes na kole aktivně jezdí na velmi dobré úrovni. S prostředním Dorianem (43) se potkáváme hned při vstupu do továrny. V pracovním plášti a se zašpiněnýma rukama je ve svém živlu. Zamiloval se do titanu, hlavně díky němu De Rosa rámy z této ušlechtilé slitiny už více než tucet let nabízí. Každý titanový rám, který tady od roku 1991 vznikl (už před deseti lety na něm Berzin vyhrál Giro), nese jeho podpis. Právě on dokumentuje filozofii rodinné společnosti: řídit technickou evoluci krok za krokem, držet se tradice a brát to nejlepší z nových prvků. Kromě titanu je totiž také mistrem v práci s ocelí. Jen co se s námi pozdraví, mizí ve své maličké prosklené kóji ve velikosti třikrát tři metry. To je jeho titanové království. Nařezané trubky tu visí na lankách, ve stolici se rodí nový rám. Je vidět, že Doriano je jeden z těch šťastlivců, kteří mají tu možnost živit se svým koníčkem.
Cristiano je zase ten typ člověka, který neumí zahálet, je vidět, že se svojí práci plně oddává. Vypadá o něco starší, než ve skutečnosti je, vysoké pracovní nasazení se mu vrylo do tváře. Také tempo, jímž vede naši exkurzi, nám prakticky neumožňuje zároveň sledovat výklad a pořizovat obrazovou dokumentaci. Ale to nejdůležitější jsme snad pochytili.
Roční produkce pouhých 6500 rámů svědčí o tom, že se tu nehraje na kvantitu, ale absolutní kvalitu, za níž jsou příznivci značky ochotni platit nemalé peníze. Vždyť rámová sada top modelu King přijde na 105 000 Kč a i ten nejlevnější hliníkový rám Team je v Čechách nabízen za 34 000 Kč. Značka se u nás usídlila teprve nedávno, prakticky před rokem. Už dříve se však našli nadšenci, kteří neváhali a přivezli si jeden z těch skvostů přímo z Itálie. Když se někdo objevil na "derose", to bylo panečku něco.
Loni na podzim oslavila značka padesátileté výročí. Ugo De Rosovi nebylo ještě ani dvacet, když okouzlen závodní cyklistikou a svými idoly Bartalim a Coppim začal naplňovat vlastní sen a vyrábět rámy kol jako desítky jiných jemu podobných entuziastů na Apeninském poloostrově. Málokdo z nich však dosáhl takového věhlasu jako "starý pán" De Rosa.
Právě tady se učil rámařským fíglům Eddy Merckx, vyrobili zde také první kola pod jeho značkou, než se "kanibal" postavil na vlastní nohy. Černobílé fotografie na stěnách haly zvětšené do mamutích rozměrů jsou vzpomínkou na dobu, kdy se rodila legenda De Rosa. Ale celebrity tu nepózují v oblecích od Armaniho. Eddy Merckx se sklání nad rozestavěným rámem v monterkách spolu s majitelem. Během půlstoletí dokázal Ugo z malé dílničky vybudovat výrobce jedné z nejprestižnějších a celosvětově nejuznávanějších luxusních superznaček a udržet něco takového v dnešní době masové produkce je mimořádný počin. Ne náhodou je jeho mottem: "Nejdřív se musíš naučit, jak vyrábět kola, a pak teprve, jak je prodávat, nikdy ne opačně." A o tom je celá De Rosa. Nenajdete tu svářecí automaty a ve skafandrech oděné pracovníky v prostředí připomínajícím operační sál. Řekl bych, že to tu před dvaceti lety mohlo vypadat dost podobně, ačkoli se tehdy pracovalo s jedinou slitinou - ocelí. Kdysi tak exponovaná linka na svařování ocelových rámů nečinně zabírá místo uprostřed haly. Je to němý svědek zašlé slávy tohoto po téměř sto let jediného materiálu na výrobu kol. Linka se rozjede jen občas.

1. Ve výrobní hale De Rosa to vypadá jako v jakékoliv jiné obyčejné dílně. Žádné sterilní prostředí, kde musíte potichu našlapovat a nedýchat mezi roboty.

2. + 3. + 4. Precizní práce při měření před svařováním je alfou a omegou dobrého rámu, podobně jako přesné zaříznutí trubek, v tomto případě titanových.

5. Při rovnání hliníkových rámů se operuje s odchylkami v řádu několika setin milimetru.

6. + 7. + 8. Při přesném vytvarování karbonových trubek a spojek stačí nanést speciální lepidlo a rám po začistění spojů působí dojmem monocoque. Výsledkem je surový kompozitový rám, který pak směřuje do pece, kde setrvá hodinu při teplotě 130 stupňů Celsia.
9. Během vypekání kryje spoje slabá vrstva hmoty, která se po vyjmutí rámu z pece musí do hladka zbrousit. Ručně, samozřejmě.


Prosklená kóje, útočiště titanového mága Doriana, je hned na začátku haly. Ale v jejím nejbližším sousedství vznikají hliníkové rámy. Vše je vměstnáno do malého prostoru - řezačky trubek, rámové a rovnací stolice, svářečky, pece i oddělený prostor pro přípravu kompozitových rámů. Panuje tu mírný nepořádek, ale nikomu to očividně nepřekáží v práci. Rozhodující je nasazení a preciznost, nikoliv černé puntíky za špatný úklid. Jak se dozvídáme, titanové trubky dříve objednávali ze zámoří, nyní je odebírají od britské firmy Reynolds, a to dokonce kvalitnější a pevnější slitinu 6AL 4V, která je ovšem náročnější na zpracování. Ostatně z trubek Reynolds vařil rámy sám Ugo už těsně po válce.
De Rosa si zakládá na tom, že si trubky sami řežou až na místě přesně podle svých požadavků. To pochopitelně předpokládá vlastní, filigránsky přesné stroje, na jejichž jakosti a pochopitelně i kumštu rámařů je závislá také finální kvalita rámu.
Sledujeme prakticky celý proces zrodu hliníkového rámu. Přesnost je pravidlem číslo jedna. Prezicní příprava trubek usnadňuje svařování a je alfou a omegou celé výroby. Cristiano nás upozorňuje, že stěžejními trubkami rámu jsou sedlová a hlavová. Jejich seříznutí je klíčová záležitost, před samotným svářením si ověřujeme, že mezery mezi trubkami ve spojích při sváření na tupo jsou nepatrné, svár je tak tenčí, přesnější a riziko narušení spoje minimalizováno, vše perfektně sedí. Takový jeden ručně svařený rám se rodí dvacet, pětadvacet minut. Postup je klasický, nejdřív bodové svaření, kontrola a pak definitivní svar, jako poslední etapa následuje lepení zadní karbonové stavby. De Rosa podobně jako jiní špičkoví výrobci celohliníkové rámy, až na jedinou výjimku, už ani nenabízí.
Cristiano nemrhá časem a ráznými kroky pokračuje dál. Nic před námi neukrývá. To nejzajímavější nás čeká na druhé straně haly. Vkročíme do prosklené místnosti a okamžitě zaregistrujeme nižší teplotu. Průvodce nás upozorňuje, že je tu i jiná vlhkost vzduchu. Důvodem jsou nezbytné podmínky pro korektní proces lepení rámu. Tak právě tady vznikají kompozitové kousky. Opět nic co by připomínalo zdravotnické zařízení, jak jsme to viděli například v továrnách Shimana či Colnaga. Denní produkce je osm karbonových rámů ve dvou pracovnících, tedy jeden za hodinu. Všechny karbonové rámy vznikají zde. Žádný kompromis, vždyť De Rosa až dosud nabízela jediný karbonový model. Právě jsme svědky přípravy prototypu nového, ekonomičtějšího rámu pro sezonu 2005, který byl na začátku září vystaven na Eurobiku a který se vyznačuje dynamickým designem a hlavně přijatelnější cenou. Stojí před námi do bíla zabarvený model. Ne, to není bílý karbon, dnes tak módní, ale prototyp vyrobený z nylonu. Nový rám by měl přijít jen na polovinu ceny Kinga, a to už je slušné lákadlo. Kouzlo tak markantní úspory je v použitém materiálu, ale i v rozsahu volby geometrie a velikostí. Zatímco u Kinga jde v případě hlavního rámového trojúhelníku o stavebnici z šesti dílů (zajímavostí je, že horní trubka se sedlovou spojkou a spodní se středovou spojkou tvoří jeden celek), kde jejich délku lze libovolně upravovat, pak ekonomičtější verze představuje sériové slepení dvou monocoque trojúhelníků s výběrem pouze čtyř velikostí. Aby to však nebyla jen obyčejná konfekce a další z mnoha podobných výtvorů, De Rosa přichází s akčním prohnutím trubek a jakousi kapotáží můstku zadní brzdy. Cristiano na rozdíl od obvyklých báchorek product managerů rovnou přiznává, že na jízdní vlastnosti zprohýbání trubek vliv nemá, prostě jen chtějí provokovat spotřebitele.
"Všechny levnější karbonové rámy jsou původem z Číny nebo Taiwanu, ale my jsme požadovali něco odlišného, aby na první pohled bylo jasné, že je to náš rám. Pěti z deseti se líbit nebude, ale bude zřetelné, že se jedná o De Rosu." V případě rámu King jsou výchozím materiálem trubky vyrobené čistě pro De Rosu u renomovaného japonského producenta Mizuno, zatímco nový levnější model Tango, zástupce vyšší střední třídy, využívá materiálu Dedacciai, opět na míru a dle požadavků De Rosy, ale už přece jen v sériovějším měřítku a tudíž za méně peněz. "Kdybychom tenhle rám dělali s Mizunem, kvůli profilaci trubek by byl dražší než King," dodává Cristiano. Snaha odlišit se a vystoupit z uniformity je až úporná, ale nic jiného malokapacitním výrobcům nezbývá, pokud si chtějí udržet své jméno.
Podobně jako u hliníkových trubek jsou i ty kompozitové zaříznuty dle potřeby až na místě. Výhodou používaných karbonových středových spojek je sedm různých úhlů sedlové trubky, což umožňuje připravit rámy skutečně na míru. Trubky vyrábí Mizuno podle vlastní dokumentace Italů. De Rosa si sama nechala vyrobit i formy, což je velmi nákladné, ale zajistila si tak unikát čistě pro sebe.
Cristiano před našima očima skládá rám z dílů jako lego. Trubky zapadají do spojek a vypadá to ohromně jednoduše. Pracovník nanáší na spoje černou hmotu hutné konzistence. Díly spojí a nechá zavadnout. Než spoje definitivně zatvrdnou, ještě se rám rovná. Pak směřuje do pece, kde stráví hodinu při 130 stupních Celsia. Použitím karbonových spojek, speciálního lepidla užívaného v leteckém průmyslu či při výrobě aut a motocyklů a tepelné úpravy je podle výrobce docíleno stejné pevnosti, jako kdyby se jednalo o monocoque rám. Nedá mi to a ptám se, co Italové zjistili při pevnostních zkouškách, kde je kritické místo. Kde rám praskne, jestli přímo ve spoji, nebo uprostřed trubky. "Tenhle rám nelámeme, ten se prostě nezlomí," odpovídá přesvědčivě Cristiano. "Když jsme prováděli zkoušky, vydržel karbonový rám čtyřikrát větší zatížení než hliníkový nebo ocelový. Při destrukci dojde ke zlomu, ale vůbec ne ve spoji. To se dříve zbortí konstrukce trubky." Karbon má důvěru De Rosy, byť ho nabízejí jen krátce. Naší pozornosti také neujde fakt, že při sestavování rámu ještě před lepením jsou některé trubky nalakované, jiné ne. Tak nebo tak dostává ve finále rám kompletně nový kabát. V další výrobní fázi se vracíme zpět k hliníkovým rámům. Právě probíhá rovnání, displej ukazuje odchylky v řádu setin milimetru, dělník se s citem opírá do trubek, aby dosáhl dokonalého vyrovnání. Poté následuje tepelná a antikorozní úprava a pak znovu srovnání.Následují pevnostní zkoušky. Zatížení je nastaveno na dvojnásobnou hmotnost, než je průměr závodníků, tedy nějakých 150 kg. Přední vidlice je zatěžována stokilogramovými rázy dvakrát za sekundu, zároveň je simulován tlak na pedály a zatížení středu v krutu. Podle normy absolvuje rám 110 000 cyklů a je na něj poskytována záruka deset let. "King by takovýto test přežil čtyři až pětkrát," tvrdí Cristiano a my nemáme důvod mu nevěřit. "Na základě těchto testů jsme třeba byli schopni připravit karbonový prototyp pro Garzelliho na Giru, protože klasický rám King je předimenzován a u čistě závodního kola jsme si mohli dovolit ubrat z váhy, použít jinou strukturu karbonu, a přitom je pořád dostatečně pevný pro závodní nasazení profesionálů."
Prohlídka končí v administrativní části budovy. Skrze otevřené dveře sálá pracovní ruch, panuje tu mírná hektika, znáte Itálii. Mariuccia třímá v rukou telefon a gestikuluje, Ugo už spíše jen dohlíží, putuje mezi výrobou, distribucí a obchodním oddělením. Už pět desítek let. Jeho nejmladší syn ještě polaská v rukou starý ocelový rám s nápisem Eddy Merckx, který jeho otec svařoval někdy před třiceti lety a vyřkne slova, jež jsou pro značku se srdíčkem ve znaku tak příznačná. "Víte, není důležité prodat co nejvíc, ale věřit tomu, co prodáváte."

Cristiano De Rosa
V jeho kanceláři visí za sklem žlutý dres z Tour, růžový z Gira či duhový trikot světového šampiona připomínající hrdiny v barvách De Rosa Merckxe, Mosera, Berzina či Vajnštejnse. Tohle je každodenní útočiště Cristiana De Rosy.

Zdá se, že jste se vydali tou složitější cestou, tedy směrem vlastního vývoje, původních zakázek u výrobců trubek a nikoliv objednání kompletní rámové produkce v Asii, což je dnes běžný postup i pro řadu tradičních italských značek.
"Na tom je založena naše filozofie. My jsme se narodili jako výrobci kol, ne jako ryzí byznysmeni. Možná umíme dělat jen tohle, ale je to náš úděl. Jsme rámaři a chceme u toho zůstat. Děláme to ze svého přesvědčení a když někdo chce kolo De Rosa, tak počítá s tím, že dostane rám, který byl vyroben tady, našima rukama. My ani jinou cestou jít nemůžeme, protože bychom zradili sami sebe."

Technologické požadavky na zpracování současných materiálů jsou tak odlišné, že není jednoduché vše zvládnout vlastními silami. Jak to lze všechno vstřebat?
"Domnívám se, že jsme opravdu jedna z mála značek, respektive skutečných výrobců, kteří pracují se všemi čtyřmi rozhodujícími materiály. Do všech tajů ocelových rámů pronikl můj otec sám, podobné to bylo i s hliníkem. A s karbonem se to má tak, že pracovník, kterého jsme najali, s kompozity pracuje už pětadvacet let. On třeba neví nic o geometrii rámů nebo o specifikách zatížení kola, ale dokonale ovládá charakteristiku kompozitů. Co se týče titanu, tak to je osobní záliba mého bratra Doriana, který se jím zabývá více než deset let. Má pro to nadšení, byl často v Americe, kde se naučil spoustu nových postupů. Nebráníme se získat poznatky i zvenčí, ale finální výroba je vždy naše původní."

Je zajímavé, že jste se vrhli dřív právě na titan už v roce 1991, zatímco hliník jste zařadili do nabídky kupodivu až o pět let později. Neměli jste v něj důvěru?
"Spíše jsme se hodně spoléhali na ocel a nebyl vlastně ani důvod něco měnit. To spíš titan nás svými vlastnostmi nadchl, ale hliník neznamenal žádný pokrok. První hliníkové rámy měly životnost dva tři měsíce, to nebylo nic, co by nás někam posunulo, žádná přirozená evoluce. Je pravda, že se nyní dostaly hliníkové slitiny také o velký kus dopředu, ale nebyl to prostě materiál budoucnosti, po němž bychom ihned sáhli. V podstatě nás hliník zprvu příliš nezajímal, zatímco titanové rámy byly hned na úrovni. Vždycky si chceme sami ověřit, co materiál nabízí, a teprve potom přijít s hotovým produktem. A nejen proto, že už ho všichni prodávají."

Jak se díváte na přednosti materiálů pohledem výrobce, který nabízí všechny?
"Každý materiál charakterizují nějaké vlastnosti a každý zákazník má svoje potřeby. Například i dnes se najdou tací, co chtějí ocelové kolo. Podstatné je, že všechny tyto rámy jsou bezpečné a nabídnou kvalitní produkt, který má svou životnost, to je hlavní zásada. Takže ani já osobně neupřednostňuji žádný z materiálů."

A co magnezium, není pro vás výzvou? Nebo třeba přijde ještě jiný, lepší materiál?
"Vývoj v oblasti materiálů samozřejmě sledujeme, je to náš chleba. Ani hořčík není stranou našeho zájmu. Už před třemi lety jsme uskutečnili první zkoušky s magneziovými trubkami Dedacciai, ale je otázka, jestli je uvedení rámu z nového materiálu na trh rentabilní. Vyžaduje novou technologii výroby a pokud je výsledný produkt v podstatě vlastnostmi stejný jako ten stávající, tedy hliník, musíme důkladně zvážit spuštění výroby. Investice jsou obrovské a přínos nejistý. Příkladem může být rám pro Garzelliho do horských etap letošního Gira, který je z odlehčeného karbonu, váží pod tisíc gramů, což si u 60kilových vrchařů můžeme dovolit. Do běžného prodeje ale nikdy takový rám nepůjde. Není problém ho vyrobit, ale za jakou cenu. Je pak v podstatě neprodejný. Ovšem není vyloučeno, že za čtyři pět let se objeví nové slitiny, nové materiály, s nimiž se vyplatí pracovat a o nichž ještě teď ani nevíme. Vývoj sledujeme a snažíme se být vždy v popředí."

Jaké je procentuální zastoupení jednotlivých materiálů v roční produkci?
"Letos se nám poprvé podařilo výrazněji obchodně prorazit s karbonovými rámy King. Z šesti a půl tisíce vyrobených rámů bylo kolem 40 % karbonových, stejný počet hliníkových a zbytek zůstává pro titanové a ocelové, přičemž ty titanové jsou v absolutní menšině. Má na to vliv i skutečnost, že když někdo uvažuje o titanovém rámu, je tu spousta značek, které se na něj specializují. Těžkou konkurenci máme hlavně ve Spojených státech, kde značky jako Merlin, Litespeed či Moots s tímto materiálem dlouhodobě pracují."

V katalogu nenabízíte horská kola, ale v továrně jsme jich několik viděli. Je pro značku lepší držet čistě silničářskou image?
"Jsme natolik vytížení produkcí silničních kol, že nemáme kapacitu na to vyvíjet vlastní mountain biky. Těch pár kousků, co tu máme, je spíš pro radost a je to práce mého bratra Doriana, jemuž se taky líbí horská kola. Je to pouze doplněk, maximálně jich vyrobíme deset za rok. Máte pravdu, pro náš image je lepší se soustředit jen na silnici."

Itálie je unikátní množstvím rámařů, malých i větších firmiček, jichž existují desítky, možná stovky a všechny se nějak uživí. Ale pouze tradice nestačí, je to dnes také o obchodní politice, marketingu. Transformovat se ze zručného řemeslníka v úspěšného hráče na trhu v tvrdém konkurenčním prostředí není asi jednoduché...
"Přirovnal bych to k osudu cyklistického závodníka. Když má za sebou skvělé výsledky a dobré jméno, ale už nevyhrává, tak ztrácí reputaci a nakonec upadne v zapomnění. Musíme mít historii, dobré jméno, ale nesmíme zůstat stát na místě. Rozhodující je kvalitní produkt, na tom stavíme."

Symbolika značky je postavena na emocích. Srdce ve firemním znaku bylo prvotním nápadem vašeho otce?
"Ano, přesněji to byla idea obou mých rodičů a vznikala čistě v rodině, včetně loga. Celou práci odvedl otec, naše zásluhy jsou minimální, jen navazujeme na jeho píli. Měl samozřejmě i štěstí, že například potkal Merckxe, díky jehož slávě se stala De Rosa známější. Ale na to, aby se mohl spojit s nejlepším cyklistou všech dob, musel nejdříve nabídnout skvělý produkt. Byla to tvrdá profesionální práce, s níž to otec dotáhl až k padesátiletému výročí."

Předávání žezla z generace na generaci je typické pro italské cyklistické značky, ale ve světě se už moc nenosí. Dovedete si představit, že by společnost řídili najatí manažeři?
"To opravdu ne! Zcela určitě zůstane i do budoucna De Rosa v rukách naší rodiny. Mám tři syny, ten nejstarší závodí na kole a cyklistika ho baví. Mí bratři mají sice dcery, ale o budoucnost firmy skutečně nemám obavy. Samozřejmě nedokážu předvídat, ale podle mne může De Rosa fungovat jen jako rodinná firma."
Vyšlo v časpopise Velo

ŠTĚRBA-KOLA.cz | GlobalDat a.s. eshop a webdesign, © 2003-2016 ŠTĚRBA KOLA