Heuréka Facebook Youtube
  • Facebook
  • Přihlášení
  • Registrace

Šterba kola

Ján Svorada - Život profesionála

Ján Svorada je bezesporu nejúspěšnější český cyklista současnosti. Na své konto si připsal již jedenasedmdesát vítězství. Mezi ty nejslavnější patří triumf ve finiši Tour de France na Champs d'Elyssés v roce 2001. Při výčtu úspěchů se nesmí opomenout ani výhra v mnoha etapách takových závodů, jakými jsou Giro d'Italia nebo Vuelta. Za třináct sezón v profesionální cyklistice dosáhl Svorada velké řady úspěchů, mezi ně můžeme zahrnout také nepřetržité působení v týmu Lampre. Rozpovídat se podrobněji o cyklistické kariéře Jána Svorady by bylo pro naše čtenáře pravděpodobně nošením dříví do lesa.

Co se týče podnikatelských aktivit, mezi ty nejdůležitější patří Svoradova cyklistická prodejna XCR v Brně. Zde je možné zakoupit nejen špičkové rámy se jménem Svorada, ale rovněž skvosty značky De Rosa. Tato kola pak doplňuje kompletní nabídka treter Sidi a další kvalitní zboží. Zkrátka i na vybavení prodejny je znát Svoradův perfekcionalistický přístup. Nabízené zboží i jeho prezentace jsou na vysoké úrovni, stejně výjimečná je i šíře sortimentu.

Současné aktivity Jána Svorady jsou tedy dostatečně známy. V prvním letošním vydání Cykloservisu jsme vám přinesli rozhovor s Jánem Svoradou, pojednávající především o materiálovém vybavení profesionálních stájí. Tento rozhovor se setkal s velkým ohlasem. Další povídání na sebe nedalo dlouho čekat. Tentokrát jsme se rozhodli rozpitvat zákulisí velkých závodů a cyklistických týmů. Ján Svorada nám poodhalí, jak to všechno vlastně funguje.

Čtenáře bude nepochybně zajímat, jak profesionální tým funguje. Kolik lidí figuruje celkem v týmu?

Standardně v týmu funguje kolem osmnácti až dvaadvaceti závodníků. Byly ale týmy jako Mapei, které měly i čtyřicet závodníků. K tomu samozřejmě nějakých pět mechaniků a pět masérů, kteří se pak na závody střídají. Většinou jezdí dva až tři mechanici a tři nebo čtyři maséři. Dále jsou to dva až tři sportovní ředitelé, manažer a dva doktoři. K tomu je nutné připočítat další lidi, kteří řídí doprovodná vozidla, kamión nebo autobusy. Může se stát, že je potřeba na některý závod přibrat ještě osobu navíc, na výpomoc. Zpravidla to bývá mechanik nebo masér.

Můžete nám přiblížit plánování sezóny a dopravu týmu na jednotlivé závody?

Každá sezóna je plánována dopředu. To má na starosti sportovní ředitel, který organizuje rozdělení personálu na každý závod a rozdělení závodníků. Sportovní ředitel musí zabezpečit dopravu týmu a závodníků na závody. Tým má k dispozici kamion, jenž veze závodní kola i týmové rezervy, veškerý materiál a doplňky, které tým potřebuje. Závodníci se na závod dopravují týmovým mikrobusem nebo autobusem. Většinou jedou ještě další dvě nebo tři auta, záleží na tom, jak je to daleko a kolik jede závodníků. Doprovodná vozidla s mechaniky a maséry se musí na závod přesunout po vlastní ose. Pokud se jedná o vzdálenější akce, tak závodníci, sportovní ředitel a doktor většinou letí letadlem. Záleží pak na konkrétní situaci, jestli letí společně nebo každý z místa svého bydliště. Na letišti je po přistání čeká personál, jenž zajistí odvoz na hotel. Pak už sportovní ředitel řeší dopravu na samotný závod nebo na konkrétní etapy.

S tím je určitě nutné také skloubení práce mechaniků a masérů.

Samozřejmě. Mechanici mají na starosti umytí kol a jejich připravení na závod. V doprovodném vozidle dělají veškerý servis. Maséři provádějí masáže a přípravu traťovek a veškeré stravy pro závodníky. Mimo to také zajišťují vyprání závodního oblečení jednotlivých jezdců.

Maséři perou jezdcům závodní oblečení?

Ano. V kamionu je pračka a po závodě si každý závodník dá věci na vyprání do sáčku se svojí jmenovkou a nechá se to v koši na hotelu.

Máte věci podepsané, abyste si je poznali?

Dnes už to funguje tak, že výrobce oblečení dělá všechno víceméně na míru a se jmenovkou. Sáčky to po vyprání pouze zjednoduší. Jakmile je oblečení vyprané a vyždímané, tak ho roznesou na pokoje závodníků. My už si ho rozvěsíme a necháme doschnout. Existují také týmy, kde oblečení závodníkům suší a ti je dostanou až ráno před závodem.

Jaké oblečení od týmu dostáváte?

Tým dá k dispozici veškeré oblečení jak na kolo, tak pro volný čas. Musíme působit jednotným dojmem, to znamená, že dostaneme kompletní vybavení na kolo včetně spodních triček, ponožek, rukaviček, thermobund nebo vestiček a zároveň společenské oblečení i klasický civil.

Kolik oblečení si s sebou na závod berete?

Když se balím, pokud se nebavíme o jednorázovém závodě, kde toho není potřeba tolik, tak si beru tři dresy a troje kraťasy. Abych měl na výměnu, kdyby to neuschlo nebo pro případ pádu nebo jakéhokoliv poškození oblečení.

Promáčené tretry po závodě v dešti si také sušíte sami?

Tretry si dělá každý sám. Do pračky se dávají pouze běžně zašpiněné věci. Návleky na tretry a podobně je dobré nejprve alespoň opláchnout. Běžně vozím dvoje tretry. V jedněch závodím a druhé mám po dobu závodu v doprovodném autě.

Jak velký rozdíl je v organizaci týmu mezi etapáky a jednorázovými závody?

Jednorázovky jsou poměrně jednoduché. Po závodě se všechno sbalí a jede se pryč. U etapových závodů je to složitější. Tam je rozdíl, jestli se bydlí v jednom místě a závodníci se odtamtud dopravují na starty jednotlivých etap. To se pouze odjede na etapu a po ní se závodníci vrátí zpět. Většinou se ale jezdí z místa na místo. To znamená, že si druhý den po snídani závodníci sbalí kufr a přepraví se jinam.

Jak to probíhá? To musí být ráno před startem docela honička.

To ano. Mechanici musí připravit kola a pokud závodníci nejedou na start na kole, tak se kola naloží do aut. Maséři vyzvednou kufry s věcmi závodníků a naloží je. Věci, které jsou potřeba na závod a na převlečení, se dají do doprovodných aut. Ty jsou většinou dvě, z nichž jedno jede za závodníky a druhé posléze na bufet. Kamión odjíždí s naloženými kufry, mechanikem a masérem nebo dvěma maséry na další hotel, kde musí závodníkům předem zajistit potřebný komfort. To znamená, že roznesou kufry do pokojů, nachystají vše mechanikům, připojí vodu, aby v kamionu fungovaly pračky a nářadí na umytí kol. Když tým dorazí po etapě na hotel, musí být vše nachystáno. Masáže, večeře a takhle to běží stále dokola.

Kdy probíhá porada týmu? Kdy se řeší chyby závodníků?

Porada probíhá buď před tím, než se odjede z hotelu na start, anebo těsně před samotným startem v mikrobusu. Řekneme si, co je to za závod, co se od něho dá očekávat a jaká by měla být taktika týmu.

Pokud některý závodník udělá chybu, diskutuje se často už po závodě. Jelikož je po závodě vždycky nervózní atmosféra, je lepší počkat do večera a probrat to se sportovním ředitelem. Nejasnosti se vyřeší následující den ráno v klidu na poradě.

Chodí se jezdci po skončení závodu občas někam pobavit nebo na to už není ani nálada ani síla?

To nepřichází v úvahu, nechodí se nikam. Každý jede co nejrychleji domů. Závod skončí a za půl hodiny po závodě už není nikde nikdo. Výjimky mohou být pouze na Tour nebo na Vueltě, kde se pořádá například nějaká recepce a někteří závodníci jsou pozváni. Za ty roky, co jezdím Tour de France, jsem ani jednou nikde nezůstával a dvě hodiny po úplném skončení závodu už jsem byl v letadle na cestě domů. Maximálně, když je nálada a síla, si někdo jde po večeři na chvilku sednout do hotelového baru, ale spíš výjimečně. Pokud by byl na závodě nějaký fantastický výsledek, tak se udělá menší oslava, ale víc ne.

Dělí se výhry mezi jednotlivé členy týmu? Jakým způsobem?

Výhry se samozřejmě dělí, protože je to týmová práce. Z peněz, které se vyhrají na závodech, okamžitě nějaké procento strhnou organizátoři jako daně. Ze sumy, která zbude, se standardně strhává deset až patnáct procent pro personál. Zbytek se rozdělí mezi závodníky rovným dílem. Jak bývá výhra závodníkům předána? Myslím samozřejmě hotovost.

Na menších závodech se stává, že výhru obdržíte následující den. Běžný způsob je, že organizace posílá částku na italskou federaci, která ji posílá člověku, jenž má na starosti dělení prémií. Normální je, když se peníze z prvních závodů dostanou k jezdcům třeba až po půlce sezóny, někdy i po roce.

Zajímalo by nás něco z taktiky při závodě. Nepostradatelným pomocníkem závodníků se určitě staly vysílačky.

Vysílačky se dnes používají běžně a bývají jimi propojeni všichni závodníci. Někdy ale nejsou zcela nutné a stačí, když vysílačku mají dva závodníci z týmu. Určitě je to výhoda v nepřehledných momentech, například když má někdo defekt. Nachystání náhradního kola je s vysílačkou podstatně rychlejší, neboť má závodník mnohem dříve k dispozici auto. Já většinou na menších závodech jezdím bez vysílačky, protože to nejsem já, kdo by řešil tyto situace. Když mám defekt, tak to většinou do auta oznámí některý z jezdců našeho týmu. V závěru etapy většinou vím, co mám dělat a nepotřebuji vysílačku. Na větších závodech, jako je například Giro, je potřeba, aby byli všichni informováni o tom, co se děje. Například loňské Giro jsem jel s vysílačkou celé. Určitě jsou momenty, kdy je vysílačka potřeba. Vysílačka je samozřejmě věc, která něco váží a mít ji celý závod v uchu, není nic příjemného. Leadeři taktiku stejně ví a v závěrečných kilometrech, kdy se jede na doraz, nemá cenu jim dávat do vysílačky pokyny, aby přidali. Je to pouze na nich.

Máte s sebou na závodě nějaký lísteček, například nalepený na představci, na němž máte přesně napsáno, na kolikátém kilometru jsou prémie?

Já si nepíšu nic. Těch prémií zase není tolik, které by mě zajímaly. Většinou to mám nastudované. U větších závodů má ale organizátor často připravené kartičky, kde jsou prémie a profil závodu. Tu závodníci mají v kapse, aby měli přehled, kde se zrovna nacházejí.

Využívá váš tým zařízení ke sledování tepové frekvence jednotlivých závodníků z doprovodného auta?

Toto zařízení nepoužíváme a dá se říci, že běžně se s tím člověk ani na velkých závodech nesetká. Samozřejmě to existuje a například při časovkách to má opodstatnění. Více se používá záznam tepové frekvence závodníka při závodě, jenž pak vyhodnotí sportovní ředitel nebo doktor z počítače.

Mohlo by toto zařízení pomoci například při odvolávání závodníků ze závodu?

Těžko říci, člověk není stroj. Možná v některých momentech by se dala nějakým způsobem ovlivnit jízda, pokud by bylo vidět, že závodník jede více, než jsou jeho možnosti. Mohlo by se tak dosáhnout, že by třeba vydržel déle. Člověk je ale hodně individuální. Někdy je potřeba to risknout. Závodník často neví, jak je na tom fyzicky jeho soupeř. Pokud vám někdo nastoupí, určitě stojí za to se ho držet, i když víte, že to může být nad vaše síly. Zkrátka je to sport. I když jsou situace, kde by se toto zařízení využít dalo, tak to není nutné. Závodění je hodně o improvizaci.

Jak funguje odvolávání závodníků?

Závodníky v podstatě nikdo neodvolává. Na závod je vybraný tým. Pokud závodník před závodem onemocní, tak je lepší ho nechat doma a nahradit někým jiným. Pokud tato možnost není a závodník musí na start, přestože není fit, tak se předpokládá, že jezdec pojede, dokud bude moct, a pak závod zabalí. Samozřejmě jsou závodníci, kteří mají dělat výsledky a pak ti druzí, kteří pomáhají. Od toho je tam více závodníků. Předpoklad ale je, aby všichni dojeli. Tím, že závod dojedu, alespoň nějakým způsobem trénuji. Zabalení závodu zkrátka není standardní. Na závod se ředitel snaží vybrat takové jezdce, o kterých ví, že dojedou. Pokud mě vybere na závod, kde jsou velké kopce, tak pravděpodobně proto, abych trénoval. Co se týče etapových závodů, tak do nich nikdo nejde s tím, že zabalí. Každý se snaží v rámci možností udělat co nejvíce. Na menších etapácích není odpovědnost tak velká jako na důležitých závodech. Na Giru nebo Tour je atmosféra taková, že když člověk vzdá, tak musí být opravdu vážný důvod.

Mohou si leadeři týmu říci, že k sobě některé závodníky nechtějí?

To se běžně nedělá. Tým vybírají manažeři týmu nebo sponzor podle toho, aby byli na každém podniku schopni závodit a logicky také podle financí. Jsou samozřejmě i hvězdy, které jsou zvyklé na určitého závodníka, jenž jim dělá nadstandardní služby. Při přestupu takové hvězdy do jiného týmu si s sebou často bere jednoho nebo dva závodníky. Týká se to ale pouze několika vyvolených, není to běžné. Závodník se většinou musí přizpůsobit. Počet závodníků v týmu by měl odpovídat nasazení na dva až tři závody současně, neboť dochází k jejich překrývání. Stává se, že se s nějakým kolegou z týmu nevidím třeba půl roku, protože jezdí jinou aktivitu.

Můžou si závodníci určovat, jaké závody pojedou a jaké ne?

Program opět určuje sportovní ředitel podle toho, jaké má kdo schopnosti. Mě asi nebude nasazovat někam do hor a vybere mě na rovinatější závody, kde je možnost přijet pohromadě. Čím větší bude šance závodit ve spurtu, tak tam mě asi dá. Za ty roky už ví, co ode mě může očekávat a program mi vybírá takový, aby ze mě byl užitek. A to platí u všech závodníků. Jsou samozřejmě závody, které jedu v rámci přípravy, nejedu na nich dělat výsledek. Pokud jsou dva závody podobné úrovně současně, tak se mě sportovní ředitel zeptá, kde bych raději chtěl být. Tendence je samozřejmě taková, vybrat závodníkovi to, co mu nejlépe sedí, aby mohl udělat výsledek. Někdy se musí jet kvůli sponzorovi i závod, který se nikomu nelíbí, nebo musí jezdec na závod jako náhrada za nemocného kolegu.

Zasahuje vedení týmu do tréninku závodníků?

Nezasahuje. Tým si vybírá hotové závodníky až na výjimky v podobě mladých jezdců. Většinou jsou to závodníci zkušení, kteří ví, jak mají trénovat a jak se připravit na závod. Pokud by chtěli nějakou radu nebo se jedná o mladého závodníka, který potřebuje uvést do trénování, má tým k dispozici člověka, který dělá tréninkové plány nebo zátěžové testy.

Určitě máte každoročně soustředění týmu.

Soustředění není moc. V lednu je jedno společné soustředění před závody. Přes sezónu je ještě jedno, maximálně dvě soustředění před nějakým důležitým závodem.

Na soustředění je samozřejmě předem stanovený program, který se dodržuje. V týmu pak bývají dvě skupiny závodníků. Jedna se připravuje hned na začátek sezóny, kde by měla už jezdit dobře. Druhá skupina, která má vrchol v období Gira nebo později, a má tedy ještě čas, trénuje s jinou intenzitou. Tam je posun ve výkonnosti značný. Na soustředění se dá improvizovat a každý si to udělá tak, aby podle svého svědomí trénoval co nejlépe.

Jak probíhá spolupráce závodníka s mechanikem? Sdělujete své poznatky a problémy hned po skončení závodu?

Většinou se s mechanikem bavíme hned po závodě. Jakmile se dojede závod, připravují mechanici kola na další den. Když dojedu etapu, mechanik se zeptá, jestli jsem měl nějaký problém s kolem. Pak si udělá poznámky a kolo umyje a kompletně připraví. Pokud je následující den horská etapa, kde bude nutné měnit pastorky, tak závodníky obejde na pokojích sportovní ředitel a zeptá se, jaká chtějí použít kola a jakou kazetu. Tyto údaje pak sdělí mechanikovi, který ještě večer kolo přizpůsobí požadavkům závodníka. Dva až tři mechanici tak musí do druhého dne připravit všechna závodní kola i týmové rezervy, na nichž ale moc práce nebývá. Funguje to tak, že jeden kola vyčistí a ostatní montují.

Jsou mechanici schopní rychle zareagovat na specifický požadavek? Například, že chcete na druhý den jiný typ galusek od téhož výrobce. Schopní by asi byli, ale nestává se to. Typ galusek, který je na závodění, se používá pořád. Pokud víme, že bude nějaký specifický závod, tak jsou na to připravena kola. Když se pojede Roubaix nebo závody v Belgii, tak využijeme kola s úplně jiným obutím.

Stává se někdy, že mechanik neodvede svoji práci dobře?

Jsme lidi, stát se to může. Nebývá to ale běžné. Kola jsou tak kontrolována, že by to byla spíš náhoda. Častěji se stává, že nějaký materiál odejde. S tím, že by mechanik něco zkazil, jsem se ještě nesetkal.

Jak se přepravujete na start? Pokud se přemisťujete na kole, máte už před hotelem připravený váš závodní stroj?

Ano, před hotelem už jsou kola nachystaná. Obujeme se v mikrobusu, necháme v něm věci, které pojedou do cíle a odjíždíme na start.

Jakým způsobem probíhá fasování materiálu na sezónu?

Většinou to probíhá v rámci soustředění. Italové, kteří to mají všude blíž, to mají jednodušší a mohou si zajet třeba něco vyměnit. Sídlo týmu zahrnuje rovněž sklad a dílnu, kde jsou zaparkována všechna auta a je zde veškerý materiál, který mechanici nafasují ve Wilieru.

Kolik má váš tým celkem k dispozici aut?

K dispozici jsou většinou dva kamiony, jeden větší a jeden menší, dále je to autobus nebo mikrobus a dalších asi šest osobních aut. Takto velký počet vozidel je proto, aby bylo možné objet zároveň dva překrývající se podniky.

Jak se z Brna dopravujete na závody?

Na většinu závodů se dopravuji letecky. Odlétám buď z Vídně nebo z Prahy, častěji z Vídně. Odvoz na letiště si u nás zařizuji sám, buďto řídím já nebo mě odveze manželka. Pokud se jedná o jednorázový závod, tak nechávám auto na letišti a dopravím se domů sám. Když letím na závody, tak na mě po přistání již někdo čeká, organizátor nebo někdo z týmu. Na závody do Itálie, které jsou nejblíže, jedu často vlastním autem a po závodech se zase sólo vracím zpět. Záleží ale na okolnostech.

Co se nejvíce změnilo ve vedení nebo ve fungování týmů za posledních několik let?

Moc se toho nezměnilo. Samozřejmě, že se organizátoři snaží každý rok některé věci zlepšit a vychytat mouchy. Systém je tak zaběhlý a funguje, že téměř není co zlepšovat.

Od doby, kdy jsem se poprvé objevil v profesionální cyklistice, se nejvíce změnilo asi zabezpečení a ubytování týmu. Zkrátka věci ze strany organizátorů závodů. Například i na Tour byly dříve pro závodníky připraveny podřadnější hotely a jídlo bylo na takové úrovni, že jezdci neměli možnost načerpat zpátky energii. Dnes je to nesrovnatelné. Tour má k dispozici italského kuchaře a když o nějakém hotelu ví, že by mohl být s jídlem problém, tak ho tam nasadí do kuchyně. Dnes už je to všechno na velmi dobré úrovni a to i na menších závodech.

A nakonec asi jedna z nejdůležitějších otázek. Jak to vidíte do budoucna? Jak dlouho ještě chcete závodit a v čem se změnil váš přístup ke kolu za poslední roky?

Já to vidím stále stejně. Kolo mě baví, snažím se tomu dávat všechno a pořád mi to přináší potěšení. Samozřejmě vím, že se konec blíží. Je mi pětatřicet, mám za sebou vlastně již třináct let u profesionálů, mám další aktivity a hlavně rodinu, které bych se chtěl více věnovat. Nemůžu jezdit do nekonečna. Chtěl bych ale, aby člověk nešel tak nějak do ztracena, aby to k něčemu vypadalo. Závodění je těžká práce a nedovedu si představit, dělat ji bez toho, aby mě bavila. Jet na závody s tím, že třeba zabalím, protože jedu poslední rok, to člověku nepřináší potěšení. To je pak lepší dělat něco jiného. Na kolo je potřeba sednout a jet, abych vyhrál, nebo někomu pomoci, aby vyhrál. Jinak je to depresivní. Chtěl bych se zase připravit, vyhrát závody a třeba zajet dobře olympiádu nebo nějaký jiný velký závod. Snažit se zkrátka, abych skončil dobrou sezónou. Vidím to tak, že tuto sezónu mám smlouvu a pojedu ji dál. Od toho, jak bude sezóna vypadat, se bude odvíjet moje další rozhodnutí. Další rok by byl mým patnáctým, což by bylo hezké číslo na ukončení.

Děkujeme za rozhovor a přejeme hodně štěstí nejen na olympiádě a na ostatních závodech, ale také v podnikání a především v rodině.

Převzato z časopisu Cykloservis

Honza

ŠTĚRBA-KOLA.cz | GlobalDat a.s. eshop a webdesign, © 2003-2016 ŠTĚRBA KOLA