Gigantické rozpětí - Jason Chamberlain - Specialized - Články

Jednou z nejzajímavějších zpráv o nových kolekcích byla ta, že Specialized přichází s vlastními vidlicemi a tlumiči. Tento úspěšný gigant má sílu na to, aby se prosadil v jakémkoliv odvětví, možná nejen cyklistickém - přibude tedy nový a velmi silný hráč mezi odpruženáři? Nejen tuto otázku jsme položili šéfinženýrovi vývoje rámů Specialized Jasonu Chamberlainovi. Vždyť skoro stejně zajímavá je třeba i ta, jak vhodné je užití karbonu u odpružených rámů.

Největším tahákem nové kolekce Specialized jsou určitě prvky odpružení. Proč jste se vydali právě cestou vlastního, jistě ne zrovna snadného vývoje a výroby vidlic a tlumičů? Obzvláště pak, když na trhu funguje mnoho značek, jejichž produkty se za svou funkci rozhodně stydět nemusí.
"Naším hlavním motivem je tzv. totální integrace odpružení. Tím je myšleno, že kolo není pouhá skladba náhodně vybraných komponentů, ale tvoří jeden souhrnný celek. U nového auta si také většinou nevybíráte, jaké bude mít kupříkladu tlumiče pérování, ale kupujete jeden celkově sladěný produkt. Stejnou cestou jsme se rozhodli jít právě i my u našich kol. Modelovým příkladem této filozofie pak je nové Enduro. U něj použitá vidlice a tlumič využívají stejného systému tlumení (Spike Valve, pozn. redakce) a jsou naladěny tak, aby dohromady tvořily vyvážený celek. U tlumičů s jednotkou Brain použitých na kolech Stumpjumper a Epic pak jde o další rozvoj původní myšlenky inteligentního tlumení, kterou jsme původně uvedli do praxe ve spolupráci se značkou Fox."

Tlumiče Specialized, hlavně pak ty na Epicu a Stumpjumperu FSR, mají téměř stejně vypadající jednotku Brain jako bylo provedení od Foxu. Je zde nějaké patentové křížení mezi Specializedem a ním, nebo oba systémy spadají pod jednu společnou licenci?
"Každý z těchto dvou systémů je částečně jiný a každý má svůj patent, není proto mezi nimi konflikt. Oba produkty pracují se stejnou původní myšlenkou setrvačnosti závažíčka, jež otvírá trysku, faktické provedení je ale odlišné. Rozdíl je také v místě napojení Brainu na tlumič. Zatímco Fox má tento externí rezervoár připojen na hlavní vzduchovou komoru, Specialized jej má umístěný na opačném konci, na pístnici. Zde se totiž nachází v tlumiči olej, který tak má k rezervoáru blíž a reakce inteligentního pístu jsou rychlejší."

Zajímal by mě váš názor na použití karbonového kompozitu u kola určeného do náročného terénu, jakým je nové Enduro. Není přece jen karbon až příliš náchylný na mechanické poškození?
"Máte pravdu, karbonový rám skutečně není příliš vhodný do opravdu tvrdého terénu. Je ale třeba si uvědomit, že u nového modelu Enduro je kompozit použit jen u nejvyššího provedení SL, které bylo v první řadě koncipováno pro náročnější cross-country a nikoliv pro freeride nebo snad sjezd. To je věc, kterou by měli umět prodejci vysvětlit svým zákazníkům. Pokud chtějí lehké kolo s dlouhým zdvihem na celodenní putování terénem, tak zde je Enduro SL ideální volbou. Jestliže ale preferují ježdění v parcích s mnoha skoky nebo třeba jízdu po lehčích sjezdových tratích, tak je třeba jim doporučit jiný model, například SX Trail, který zůstává pro příští rok v podstatě beze změn."

Poloha vahadla působícího na tlumič se u nového Endura diametrálně liší od polohy letošního provedení. Zatímco to má malé raménko téměř kolmo k zemi, u nového rámu je to samé raménko prakticky vodorovné. Nezmění se tím trajektorie zadní osy?
"Dráha zadní osy je v obou případech stejná, tedy v podstatě vertikální s menším zaoblením. Poloha malého raménka má ale podstatný vliv na chování zadní stavby. Výrazně skloněná pozice (Enduro 2006 a SX Trail, pozn. redakce) je výhodnější pro zpracování nárazů, horizontální (Enduro 2007) pak přináší vyšší efektivitu při šlapání. To byl ostatně cíl při navrhování nového Endura, postavit kolo s perfektní odezvou na šlapání, které navíc poskytuje velký komfort a dobré jízdní vlastnosti v těžším terénu."

David Turner poměrně dlouho používal na svých kolech závěs typu FSR v licenci Specialized, nyní od tohoto systému upustil a jeho kola využívají čtyřramenného zavěšení jako například Kona, tedy bez Horst Linku (čep na zadní vidlici před patkou), a tvrdí, že přemístění tohoto čepu nad patku, velice blízko původní poloze, mu umožnilo dosáhnout prakticky stejné dráhy zadní osy, je to pravda?
"Paul Turner s námi spolupracoval poměrně dlouho a byla to rozhodně příjemná a pro obě strany přínosná spolupráce. Co se týká trajektorie zadní osy, ta záleží na poloze všech čepů, velikosti a vzájemné pozici jednotlivých ramen. Čep u zadní patky lze v podstatě umístit do libovolného bodu v blízkosti zadní osy a její trajektorie zůstane téměř nezměněna. Jediné, co se změní, je závislost nebo nezávislost na práci zadní brzdy. U FSR nemá brzda žádný vliv na pohyb zadní stavby, u jiných provedení brzda více či méně blokuje chod zadního odpružení."

Zastánci jednočepových konstrukcí ale říkají, že ona zmiňovaná závislost zadní brzdy na funkci odpružení není v praxi až tak patrná, jelikož je zadní kolo často ve smyku, a že jednočep je výhodnější při vyšším zdvihu?
"Myslím si, že to není pravda a že efekty, které přináší nezávislé zavěšení, jakým je FSR, se právě projeví tím víc, čím vyšší používáte zdvih. Máte-li kolo se zdvihem okolo 100mm, tak zde až takový rozdíl mezi různými systémy není. S rostoucím zdvihem se ale rozdíly stávají stále více patrné. U FSR je zadní kolo neustále v kontaktu se zemí, nehledě na použití zadní brzdy. U systémů bez nezávislé konstrukce pak zadní kolo při brždění odskakuje, což není vhodné pro ovládání biku. Často tak můžete vidět na jednoramenných sjezdových speciálech plovoucí zadní brzdu, která tento efekt odstraňuje."