Články - Jízdní kola ŠTĚRBA-KOLA.cz

Možností, jak postavit úspěšně kolo, je několik. Ta, kterou nejednou preferuje český uživatel, je co nejlepší poměr ceny a užitné hodnoty. Rozdíly jsou ale v přístupu konkrétní značky k zákazníkovi. Někdo nabídne špičkový rám osazený o něco nižšími komponenty pro udržení slušné ceny, jiný výrobce osadí průměrný rám lepší sadou. Obě tato kola budou mít své spokojené uživatele. První z nich může postupně odcházející součástky měnit za kvalitnější, zatímco druhý bude již od samého začátku pyšný na svou sadu a průměrná váha rámu ho nebude trápit. Kvalitní značky ale chtějí nabízet neméně kvalitní kola. Stoprocentní úspěšnost kola je zaručena pouze v případě, že stroj nabídne nejen kvalitní materiály a odpovídající design, ale i veškeré komponenty budou dokonale vyváženy. A to nejen esteticky, ale především funkčně i z hlediska životnosti. A přesně takový je i Ghost HTX 5700, jenž prošel naším redakčním testem. Tento bike nabízí dokonale vyvážené osazení, jediná součástka na kole nebyla podceněna. S podobnou sadou se samozřejmě dá postavit i levnější kolo, což ale v tomto případě nebylo cílem konstruktérů. Výsledná cena se vyšplhala na částku 41 190 korun. To sice není na kolo osazené převážně sadou Shimano Deore LX zrovna málo, stačí si ale detailněji prohlédnout zbytek kola, a hned je jasné, že cena není přemrštěná. V Cykloservisu číslo 1 jsme otestovali nejvyšší model značky Ghost s pevným rámem, typ HTX Scandium Worldcup. Z tohoto čistokrevného závodního speciálu jsme byli doslova nadšeni, a proto následující HTX 5700 neměl právě snadnou úlohu. S čistým svědomím ale můžeme napsat, že i "pět tisíc sedmistovka" byla skvělá a testem prošla na jedničku.

Rám a vidlice
Duralový rám z tepelně upravené slitiny 7005 využívá podobné charakteristické konstrukční prvky jako topmodel, tedy precizně frézovaný horní můstek zadní stavby, klasickou hlavovou trubku nebo výztuhu ve spoji se spodní trubkou. Hlavní rozdíl je kromě samotného materiálu také v geometrii. Typ HTX 5700 má o něco delší přední rámový trojúhelník, z čehož teoreticky vyplývá lehce nataženější posed. Tuto teorii ovšem vyvrací použití kratšího představce.
Dominantou kola je masivní spodní trubka s bi-axiální profilací, která dodává rámu výbornou boční tuhost. Snahu o zamezení jakéhokoliv kroucení dokladuje i mohutná sedlová trubka s vnitřním průměrem 31,6 milimetru. Podobně dimenzovaná je i celá zadní stavba, tvářící se doslova nezničitelně. Lahůdkou pro oko je výztuha spoje horní a sedlové trubky s plastickým logem Ghost.
K vidlici není moc co dodat, alespoň co se týče funkce. Vzduchový black nabízí příkladný chod a slušnou torzní tuhost. K jeho výbavě navíc patří i vnější seřizování zpětného útlumu a lockout. Zdvih osmdesát milimetrů je vzhledem k určení kola také odpovídající. Nejde nám ale nějak dohromady slovo "Black" s číslicí "80". Jestliže chtěl tvůrce kola stvořit bike na volnější jízdu, o čemž vypovídají i lehce zvednutá řídítka, mohl klidně zvolit stovkový zdvih. Na druhou stranu, jestliže cílovou skupinou byli jezdci cross-country, z hlediska váhové úspory by bylo možná vhodnější použít vzduchového skareba. Pokud ovšem dáte přednost bytelné konstrukci před honěním gramů, a přitom vám osmdesát milimetrů stačí, byla volba vidlice správná.

Deore LX 2005
Inovovaná třetí nejlepší biková sada od Shimana chodí jako hodinky. Za její největší přínos považujeme úžasně tuhé kliky se systémem osy inspirovaným u vyšších sad. Plusem jsou rovněž nové náboje s uchycením kotoučů Center-lock. Design i funkce udělaly velký skok také v případě brzdových třmenů. Brzdy již po relativně krátkém zajetí fungovaly výborně. K jejich kladům patřil nejen vysoký brzdný účinek, ale i možnost citlivého dávkování jejich účinku. Řazení Dual Control je v případě sady Deore LX trochu rozporuplnou záležitostí a na spojení řadicí páčky se spodní odřazovací je nutné si delší dobu zvykat. Přehazovačka a přesmykač ze sady XT jsou vítaným zpestřením jinak kompletního elikska.
Z ostatního osazení se nedají přehlédnout bytelné ráfky Mavic XM 317 Disc, obuté do plášťů Schwalbe Racing Ralph. Předpokládáme, že je nevyvíjel mladší z bratrů Schumacherových, na formuli 1 jsou přece jen moc úzké, s ghostem si ale rozuměly velice dobře. Jejich nízký řidší vzorek se výborně odvaluje na tvrdém povrchu, zároveň pláště díky své šířce 2,25 nezklamou ani v kamenitých sjezdech. K jejich kladům patří solidní hmotnost a výborná směs, která se doslova přilepí k podkladu. Negativem je rychlejší opotřebení, které je dáno výškou i tvarem vzorku.
Sedlo Selle Italia Nitrox se vzhledem k šířce plášťů i použité vidlici tváří poněkud nemístně. Jeho tvrdost a úzký tvar jej předurčují vyloženě na závodní jízdu. Nitrox ovšem znovu připomněl, že základem je u sedla vyhovující tvar především střední části, a ne množství polstrování. Na nitrox si i přes jeho závodní tvar lze zvyknout poměrně rychle.

Ghost busters
Zkrotit tohoto ducha není nic složitého, skoro se dá říci, že vás bude ihned poslouchat na slovo. K hlavním charakteristikám kola patří nekompromisní tuhost rámu, která se projeví již po prvním šlápnutí. Geometrii lze označit jako "závodní XC". Usednete, zaujmete sportovní posed a vyrazíte. Ovládání kola je přesné a jeho rekce okamžité, bez jakýchkoliv prodlev. Zkrátka není nad spojení hodně tuhého rámu a neméně pevných klik. Zdá se, že se jedná o kolo postavené vyloženě na výkon, a najednou, jakoby ho brzdily široké pláště a nadměrně robustní vidlice. Omyl! Pláště Schwalbe na pohled připomínají klasické dva-jedničky a také se tak chovají. Kolo akceleruje doslova ukázkově. Stejně tak aktivní je kolo i ve výjezdech, kde se projeví kombinace tuhosti a vydařené geometrie. U vidlice podle našeho názoru není o něco bytelnější konstrukce nikdy na škodu. Uznejte sami, vypovídá váha kola bez pedálů 11,8 kilogramu o tom, že by byla vidlice přítěží? Ve sjezdech se kolo chová relativně klidně, zdvih přední vidlice 100 milimetrů bychom ale uvítali. Kolu by nijak výrazněji neubral z jeho sportovních až závodních ambic a zároveň by umožnil posunout dovednosti kola ještě o něco dál.
Za druhou stranu mince vzhledem k vysoké tuhosti rámu lze považovat jeho tvrdost. Ta je dána nejen masivními rameny zadní stavby, ale také širokou sedlovou trubkou i samotnou sedlovkou. Při použitých průměrech je jakékoliv výraznější pružení nemožné. Tvrdé sedlo, i když s velice dobrým tvarem, tuto skutečnost ještě podpoří. Nicméně jezdec vyžadující maximálně tuhý bike výraznější komfort rád oželí.

Konu vnímá dnešní bikerský svět hlavně jako freeridovou značku, protože tuto disciplínu nejvíce podporuje a kola se čtyřmi písmeny na rámu jsou na akčních videích nejvíce k vidění. Jenže firma, která dokáže vychytat kvalitní stroje pro těžký terén a sjezd, rozhodně nemá problémy vyrobit dobrý stroj i pro XC. Celoodpružený model Kikapu, který je pojmenován podle havajského domorodého kmene, má rám z hliníkové slitiny 7005 a pro Konu typickou čtyřčepovou zadní stavbu. Prodává se ve třech verzích a jednotlivé modely se liší ve vybavení. My jsme do testu získali prostřední Kikapu Deluxe za padesát tisíc. V této cenové hladině si lze u Kony vybrat z několika celoodpružených kol s podobným vybavením, ale s rámy určenými pro různé účely. Ty se liší hlavně masivností rámu a zdvihem. Coiler (testovali jsme jej v loňském čísle 19) má 15 cm zdvih a jeho masivní rám je stavěn na freeride, Dawg pak poskytuje zdvih 13 cm a je vhodný pro all mountain, tedy i jízdu vzhůru. Náš Kikapu Deluxe má zdvih 10 cm a velmi lehký rám okolo 2,5 kg, což má příznivý vliv na celkovou hmotnost stroje.

Krátce o materiálu
Rám ze zeslabované slitiny hliníku 7005 je rozdělen na dvě části. Přední rámový trojúhelník využívá trubek s proměnným profilem. U hlavy jsou horní a spodní rámové trubky hranaté a tvoří dohromady masivní blok materiálu. Navíc je spodní trubka u hlavy ještě zpevněna navářkou. Směrem k sedlové trubce obě hlavní rámové trubky mění svůj profil na kruhový. Letošní novinkou je nový frézovaný blok, který nese středové složení, spodní čep zadní stavby a zároveň uchycuje užší část tlumiče. Toto spojení se nám jevilo jako ideální řešení, které ještě zvýší boční tuhost rámu. Na sedlové trubce je v její horní části zezadu přivařena speciální navářka, která nese čep frézovaného ramene přepákování zadní stavby. Sedlová trubka je však i přesto průchozí až dolů, což je u celoodpružených strojů velkou devizou. Po výjezdu na kopec se dá sedlo snížit na minimum a tak nepřekáží v technickém sjezdu. Zmíněné frézované rameno drží horní část tlumiče Fox Float RP3. Letošní novinka s vylepšeným systémem ProPedal má tři polohy nastavení citlivosti tlumiče na vliv šlapání. Zároveň by měl patřit k nejlehčím tlumičům na trhu. Zadní stavba pokračuje na druhé straně ramene vzpěrami kruhového průřezu. S V-brzdami se už nepočítá. Čep spojující vzpěry se zadní vidlicí je nad patkami, které jsou velmi jednoduché a postrádají jakékoli frézování či tvarování. Vidlice je asymetrická, levá trubka jde od středového čepu k patkám přímo, zatímco pravá je u klik prohnutá kvůli řetězu.
Vpředu pruží vzduchová vidlice Marzocchi MX Comp se 100 mm zdvihu. Tlakem vzduchu se dá nastavit tuhost vidlice, odskok tlumí olej. MX je dříč, který je nejen odolný, ale i výkonný. Pohon svěřili lidé z Kony klasickému Shimanu. Přehazovačku Deore XT původního typu ovládá rapidfire, takže zde nehrozí přeučování na obrácený systém řazení. Přesmykač ze sady Deore je úplně dostačující, protože je klasický a tak je jeho dlouhá životnost zajištěna. Na klikách se rozhodně nešetřilo, ani bychom si zde nedovedli představit jiné než Race Face. O určení modelu Ride XC vypovídá sám název. Kotoučové brzdy dodala další biková klasika Hayes, a to hydraulický model Nine. Kola na nábách Shimano a KK tvoří odolné ráfky Sun Black Eye. Vlaštovky Truvativ LE Riser dokonale padnou do rukou a představec Truvativ XR absolutně vyhovuje svou délkou zaměření kola. Sedlo WTB V-Laser patří mezi naše oblíbené, takže i zde Koňáci vybrali na výtečnou.

Na Koni/ě
Na první pohled Kona Kikapu vypadá jako jeden z mnoha celoodpružených strojů, které díky malému zdvihu nejsou ve sjezdech moc přínosné a ve výjezdech užírají drahocennou energii vyvinutou šlapáním. To je však pouhé zdání, které vezme za své při nasednutí a prvním šlápnutí do pedálů. Jak jsme již zmiňovali, když Kona umí udělat super kola pro sjezd a freeride, proč by neměla umět využít zkušenosti při stavbě XC. Na Kikapu se skutečně projevila znalost oboru inženýrů Kony. Na vyjížďce se totiž kolegové na inteligentních strojích tvářili nadřazeně, dokud neviděli naše záda v prvním stoupání. Celková lehkost kola a také nečekaná tuhost v záběru žene jezdce kupředu hlava nehlava. Každé šlápnutí je evidentně cítit na pohybu vpřed. Při jízdě po rovině se tlumič skoro nehnul (při 100 PSI), ProPedal citlivě reagoval na to, jestli jezdec šlape, nebo jestli má kolo pohltit nerovnosti terénu. Pak se samozřejmě tlumič ihned otevřel. Modrou páčkou na těle tlumiče lze navíc volit úroveň propedalu a červeným kolečkem pod páčkou se reguluje rychlost odskoku. Posed je ideální pro dlouhou jízdu terénem, přesně mezi XC raketou a freeridovou houpačkou. Oběma pozicím se lze přiblížit změnou polohy představce a spacerů. S vlaštovkami Truvativ a 10 cm dlouhým představcem je kolo velmi obratné a živé. Na úzkých klikatých cestičkách dokonale plní příkazy pilota. Ve velkých rychlostech doslova letí nad povrchem a ještě víc ožívá při překonávání překážek. Odraz k letu je neskutečně snadný. Umíme si představit, že Kikapu si koupí i jezdec, který si vedle XC nasazení chce na kole užít hodně zábavy. Sjezd je velmi příjemný i v těžkých pasážích. Překážky odpovídající zdvihu mizí z povrchu zemského a rázy od těch větších jsou alespoň zmírněny. Kvalitní funkce pružení je dílem aktivního závěsu a také při brždění zůstává zadní stavba stále aktivní. Navíc díky poloze spodního čepu nedochází ani k tahání řetězu za pedály. Dali jsme si na kole i několik menších dropíků - dopad byl vždy jako do peřinky. Nicméně na dropování bychom přecejen doporučili některý z odolnějších strojů. Fascinující je fakt, že Kikapu s přehledem zvládne i prudký výjezd, kdy je zadní kolo ve stálém záběru.

Verdikt
Kikapu patří k těm nejlepším strojům na XC, které jsme zatím sedlali. Rozhodně bychom se nebáli jej využít pro závodní nasazení na náročných cross-country okruzích či těžkých maratonech. Kolo je velmi tuhé a přitom také pohodlné. Vybavení je lepší, než u některých jiných kol v ceně do padesáti tisíc Kč a odpovídá zaměření stroje. Kona Kikapu Deluxe si získala naše srdce a bylo nám upřímně líto, že jsme ji museli dovozci vrátit.

Sice mezi námi žije dost lidí, pro které sto tisíc korun skoro nic neznamená, ale těch druhých je mnohem mnohem víc. Pokud i vy patříte mezi jezdce, kteří se chystají na koupi skoro stotisícového stroje, ale není to pro vás běžná rutina, možná vás zaujme test Trans Missiona od Meridy. Jedná se o lehké celoodpružené enduro, které díky své konstrukci poskytuje pohodlnou jízdu v kombinaci s dobrým záběrem. K tomu připočtěme tuhý rám, systém SPV a komponenty SRAM X.0 a FSA a vyjde nám cifra 91 990 Kč. Zda se vyplatí takovou částku investovat do kola, které ale samo stejně nejede a musí se na něm i za tyhle prachy šlapat, se právě pokusíme odhalit.

Grunt
Jak se říká - můžete mít drahé ozdoby, ale když budete mít místo stromečku koště, ani zlaté hvězdy z něj jedličku neudělají. A Trans Mission Race má na čem stavět. Rám nacpaný snad všemi vychytávkami, které Merida celé roky zdokonaluje a vylepšuje, už snad ani nemůže být lepší. Jako materiál posloužil klasický tepelně zpracovaný Al 7005, profilaci horní a spodní rámové trubky má na svědomí hydroforming neboli HFS, tedy tvarování trubek ve formě tlakem horkého oleje. Spodní rámová trubka je navíc zesílena pomocí Shotgun tubingu, takže její spodní část vypadá jako hlaveň brokovnice. Sedlová trubka, která je průchozí, je spojena s horní rámovou klasickým svarem, ale ten je ještě podpořen vzpěrou. Zadní stavba LRS je čtyřčepová a její zdvih dosahuje 120 mm. První čep je umístěn hned za středem na úrovni středního převodníku. Pro hmotnostní úsporu je zadní vidlice asymetrická, pravé rameno jde kvůli řetězu níž, než levé. Patky jsou hodně protaženy směrem vzhůru, kde na ně navazují pomocí mohutného čepu horní vzpěry a na levé straně také tlumič Manitou Swinger 3 Way LRS se systémem SPV. Oproti jiným značkám je tlumič systému LRS (Low Ratio Suspension) o poznání delší, takže 1 centimetr pohybu zadní stavby odpovídá 1 centimetru zasunutí tlumiče. To má za následek, že by tlumič měl mít daleko citlivější chod, než krátké jednotky ostatních kol. Pokud je pro někoho novinkou systém Stable Platform Valve, pokusíme se jeho funkci znovu osvětlit. Uvnitř olejového tlumiče se nachází záklopka, která reguluje průtok oleje tlumičem. Nad ní je umístěna vzduchová komora. Tlak vzduchu, který v PSI odpovídá zhruba hmotnosti jezdce, určuje sílu, jakou bude záklopka přitlačena. Pokud tedy jezdec šlape, na stlačení tlumiče tato síla nestačí. Jakmile však kolo dostane ránu odspodu, zapříčiněnou nerovností či překážkou, záklopka se otevře a tlumič začne pracovat. Spoj horních vzpěr a sedlové trubky tvoří malý frézovaný dílec, který zároveň aktivuje i tlumič. Zde se také nacházejí zbylé dva čepy.

Ohoz
Dnešní kola se kromě rámu liší hlavně v osazení. Nová přehazovačka na kole za 15 tisíc se od té z kola za 92 tisíc nebude ve funkci asi moc lišit. I levné součástky totiž dnes mají vychytaný chod. Ale to, co je od sebe bude markantně odlišovat, bude hmotnost, odolnost a hlavně životnost. A ta je u kola za devadesát směrodatná. Proto na Trans Missionu najdeme přehlídku špičkových komponentů. K čemu by bylo kolo s tlumičem s SPV, kdyby vepředu nemělo tu samou libůstku? Na Trans Missionu tedy najdeme velmi příjemnou vidlici, Minute 1:00. Ze tří modelů je to jediná, která místo vzduchu preferuje ocelovou pružinu. Zdvih je měnitelný pomocí kolečka RTWD na vrchu levé nohy mezi 100 a 130 mm. Na pravé noze nechybí ventil SPV, do nějž lze nafoukat tlak v rozmezí od 30 do 150 PSI. Tuhost vidlice se může změnit bohužel pouze výměnou pružiny.
Za své peníze si nový majitel kola nepořizuje pouze rám a pružící jednotky, ale dostane k nim i spoustu pěkných věciček. Třeba na výměnném háku na pravé zadní patce visí jeden z největších šperků, které kdy značka SRAM bikerskému národu přinesla. Na dvoubarevné přehazovačce se majestátně vyjímá červené písmeno X a za ním bílá nula. Ačkoliv její matematická hodnota odpovídá nicotě, cena měniče rozhodně nicotná není a řadí se k těm nejvyšším. Důvodem je miniaturní hmotnost přehazovačky a také použití kombinace karbonu a duralu. Pokud připočteme ještě precizní zpracování, převodový poměr 1:1 systému ESP, snadnou údržbu a servisovatelnost, kdy lze nahradit většinu součástí, není se čemu divit, že celý svět "iks nule" leží u nohou. Dalším komponentem od SRAMu je řazení Trigger X.9, což je druhá nejvyšší sada značky. Je zřejmé, že páčkové řazení prakticky nahradilo otočný Grip Shift. Navíc se k Triggeru mohou uchýlit odpůrci shimanovských Dual Controlů. Shimano si však svou nadvládu zachovalo aspoň u přesmykačů. Na Meridě najdeme model ze sady Deore XT konvenčního tvaru, tedy žádný topswing. Komponenty spojené s řazením opustíme u klik, které dodala špičková značka FSA. Model AfterBurner si své místo na Trans Missionu jistě zaslouží. Již dříve jsme byli maximálně spokojeni s jejich tuhostí i výborným designem, takže i na Trans Missionu jsme jejich přítomnost uvítali. Kola jsou zapletena na výborných nábojích FR švýcarské firmy DT Hügi s impozantní tloušťkou těla. Duralový ořech patentovaného systému firmy Hügi má svůj specifický cvrkot a rozhodně bude patřit ke komponentům, které vydrží hodně dlouho.
DT Swiss si vzal na starost i dráty a ráfky, takže můžeme mluvit o zapletených kolech. Ta jsou obuta do plášťů Maxxis Ignitor vpředu a Dy-No-Mi-Te vzadu o průměru 2,35". Jejich vzorek je velmi podobný a hlavně funkce je výborná skoro na každém povrchu, rozhodně nezklamaly ani na sněhu. Rozjetý stroj velmi účinně zpomalí 203 mm velké kotouče hydraulických brzd Magura Louise. Tento model patří k tomu nejlepšímu v sortimentu německé značky a tak bezpochyby patří i na Trans Missiona. Představec, sedlovku a řidítka dodalo opět FSA, sedlo je pak nezničitelný Nisene od Fi'zi:ku.

V terénu
Ačkoliv v našich zemích sníh leží už celou věčnost a suchý les prakticky nenajdeme, neznamená to, že by se nedalo testovat kola. Ušlapané lesní cesty přinášejí nespočet překážek ve formě hrudek sněhu či skrytých kořenů. Kromě toho jsme již měli tu čest shodné kolo pořádně proklepnout vloni v Andalusii na Press campu týmu Merida, takže jsme si spíš potvrzovali již nabyté dojmy z jízdy přímořskou zelení. Trans Mission je stavěn na rychlou jízdu drsnějším terénem, tak jsme ho pořádným terénem protáhli, abychom z něj vydolovali všechno dobré i zlé. A musíme uznat, že nevzdoroval. Ačkoliv se nejedná o závodní raketu, posed se víc blíží cross countryovému, než freeridovému. Geometrii rámu má Merida lehce posazenou vzad, dělá to hlavně položenější přední úhel vidlice a její zdvih 130 mm. 10 cm dlouhý představec naopak člověka nutí se trochu natáhnout vpřed, takže ideální stav pro all mountain pojetí jízdy. Do kopce je vhodné si smotat zdvih na nižších 100 mm, řidítka trošku klesnou a přední kolo se tak nezvedá. Výjezd je celkem v pohodě i díky SPV, které nutí kolo jet kupředu bez pohupování. Při správně nastaveném tlaku je kolo v malé rychlosti celkem netečné vůči malým rázům, takže se chová jako pevné. Kombinace středně dlouhého rámu a představce má na svědomí celkem klidné vedení stroje, přesně na rozmezí mezi přílišnou živostí a klidem. Drobné rychle se za sebou opakující hrboly tlumič Swinger moc neregistroval a choval se jako pevný. Pokud by tento nedostatek jezdci vadil, stačí ubrat tlak v komoře SPV. Do zatáčení není Trans Missiona potřeba dvakrát přemlouvat a vymotá se i v prudkých zatáčkách. Ve sjezdu přitom s přehledem valí dolů, aniž by si dělal, co chce, jeho chování je vyvážené. V terénu se SPV stáhne do ústraní a tlumič i vidlice využívají celého svého zdvihu k prospěchu jezdce. Čtyřčepová zadní stavba navíc díky své aktivitě slušně žehlí a nechá si líbit i větší rány. Rám je díky hranatému profilu hlavních trubek neskutečně tuhý, záběr je okamžitý, a jízda celkem svižná.

Takže?...
Merida Trans Mission je tu pro lidi, kteří se rádi svezou tvrdším terénem, ale zároveň chtějí na kole jezdit. Právem patří do kategorie enduro až all mountain, tuhý rám v kombinaci s výbornými komponenty slibují vysokou odolnost i životnost. K tomu SPV z houpačky dokáže udělat kolo použitelné i na delší přesuny, takže je maximálním přínosem pro požitek z jízdy. Jeho variabilní možnosti nastavení navíc dovolí najít tu správnou konfiguraci pro každého jezdce. Pokud tedy vyžadujete odolný stroj, který dobře jede, s 13,5 kg je vzhledem ke své kategorii přiměřeně lehký a umožní zdolat dříve nesjízdné terény, určitě vemte v potaz i Trans Missiona od Meridy.

Pro rok 2005 Merida nabízí tři modely silničních kol, které se mohou pochlubit celokarbonovým rámem. Hrátky s karbonem nejsou konstrukčnímu týmu Meridy v žádném případě cizí. Je totiž všeobecně málo známo, že právě Merida byla průkopníkem v sériové produkci karbonových rámů, se kterou začala už před více než deseti lety. V té době nebyl trh připraven na masivní nasazení karbonu, a tak byly poznatky a zkušenosti výzkumného týmu uzamčeny do dobře střeženého trezoru. Během posledních deseti let věnovala firma hodně energie do vývoje hořčíkových rámů a později hydroformingu. Ale teď se píše rok 2005 a trh si žádá stále více karbonu. A to je čas pro Meridu, aby nabídla všem zákazníkům hmotný důkaz svého umění pracovat s karbonem. Je dobré nejen důvěřovat, ale také prověřovat, a tak jsme si do testu zapůjčili nejvyšší model Theoremu 909. Ta nám během důkladného a intenzivního týdenního testování jasně naznačila, jestli je opravdu důkladně "upečená".

Pečeme s Meridou
Karbon je konstrukční materiál, který nabízí široké spektrum možností. Specialisté na karbonová vlákna mohou beze změny vnějšího vzhledu měnit stupeň tuhosti a pružnosti použitím různých typů a orientací vláken, vrstev a tkacích šablon. Ve výsledku může karbonový rám ideálně kombinovat velkou tuhost, enormní trvanlivost a pohlcování vibrací lépe než jakýkoliv známý kov. Rám Theorema vyniká díky kombinaci karbonových trubek a celokarbonových vnějších spojek jedinečnou torzní tuhostí. Navíc horní a spodní rámová trubka je charakterizována zcela jedinečným profilem trubek typu Shotgun. Rám má kompaktní geometrii, která mu zaručuje spolehlivý výkon díky menšímu, lehčímu a tužšímu trujúhelníku. Kola, která mají rámy vyrobeny v tomto stylu, jsou nejen rychlejší, ale také lépe vypadají. Do hlavové trubky, která je na koncích cylindricky rozšířena, je usazeno karbonové integrované hlavové složení FSA. To komunikuje s mírně šavlovitě zahnutou vidlicí Ultralight, která se může pochlubit i karbonovým sloupkem a celkovou hmotností 370 gramů. Za povšimnutí určitě stojí monostay, která elegantně přechází do zadních vzpěr. Duralové patky jsou zalepeny do karbonových ramen zadní stavby. Spoj mezi zadními vzpěrami a patkami je navíc zpevněn šrouby. Kdo by dostal chuť na rámový set Theorema, jehož součástí je i vidlice Ultralight, integrované karbonové hlavové složení FSA a karbonová sedlovka stejnojmenného výrobce, bude si muset připravit celkem přijatelných 34 990 korun českých. Za tyto peníze si bude moci vybrat ze čtyř velikostí a stane se majitelem jedinečně pevného a tuhého rámu vážícího 1360 gramů.

Správné koření
Když se rozhodnete okořenit "upečený" rám osvědčeným kořením špičkové kvality, máte další záruku, že finální výrobek bude patřit mezi to nejlepší. V tomto případě bylo použito Shimana Dura-Ace modelové řady 2005. Na jeho 100% funkčnost a kvalitu se budou opět v tomto roce spoléhat desítky špičkových profesionálů. Jen pro úplnost, magické logo Dura-Ace na Theoremě 909 najdeme na pákách Dual Control, brzdových čelistech, klikách, středovém složení, přehazovačce, přesmykači a desetipastorkové kazetě. O další koření špičkové kvality se postarala firma FSA, která dodala několik karbonových komponentů. Těmi jsou hlavové složení, představec, sedlo, sedlovka a do posledního detailu propracovaná ergonomicky tvarovaná řídítka K Force Road. Na výplety bylo použito nábojů a ráfků DT Swiss. Na ně jsou obuty kevlarové pláště se slickovým dezénem o průměru 23 milimetrů od Maxxisu.

S jídlem roste chuť
Když otestovat, tak v ideálních podmínkách. Díky týdennímu pobytu v chorvatském Igrane na pobřeží Středozemního moře v druhé polovině března jsme si mohli 7,5 kilogramů vážící 909 vychutnávat až do posledního sousta. Terénní rozmanitost a ideální počasí nám nabídlo optimální testovací podmínky. První švih směřoval na asfaltovou cestu, která kopíruje pobřeží. Mírně zvlněný terén nám umožnil seznámit se s 909 pěkně pozvolna, bez zbytečného spěchu. Závodní geometrii rámu jsme doladili posunutím karbonového sedla směrem dozadu a natočením řídítek, aby se ideálně držela ve všech polohách. Tím jsme docílili optimálního sportovního posedu, který zaručoval kombinaci ideální aerodinamické polohy spojené s přijatelným komfortem. Už po první testovací jízdě jsme byli příjemně překvapeni skvěle ergonomicky tvarovanými karbonovými řídítky, která nabízejí bezpočet možností úchopů. Tím se eliminuje únava dlaní a výrazně se zvyšuje jízdní komfort. Svoji práci dobře odvádělo i karbonové sedlo, které nám hned na začátku naznačilo, že při použití kvalitních cyklistických kalhot nemusíme mít strach o svá pozadí. Po optimálním vyladění stroje jsme většinu času strávili v kopcovitém terénu, kde se 909 chovala jako doma. Při jízdě do kopce se okamžitě projevila výrazná torzní tuhost rámu vhodně zkombinovaná s komponenty té nejvyšší kvality. Při jízdě v sedle jsme si vychutnávali kvality sportovního sedla a ergonomicky tvarovaných horních oblouků řídítek, která fyziologicky rozkládají váhu přední části těla na větší plochu dlaní, a tím oddalují jejich únavu. Když už se nám zdála jízda do kopce dlouhého přes deset kilometrů v sedle pomalá a stereotypní, stačilo se zvednout ze sedla a přeřadit na pastorek s menším počtem zubů. A hned bylo jasné, kdo bude králem vrchařských prémií na vrcholcích hor, které se zvedaly od hladiny moře až do výšek okolo 1000 metrů. Každé naše šlápnutí do pedálů nás posunulo prakticky beze ztrát blíže k vytouženému cíli. V dlouhých a prudkých sjezdech 909 ochotně a nenásilně vede směr a reaguje na pokyny jezdce. Při několikahodinových vyjížďkách jsme ocenili komfort karbonových komponentů, které pohltí množství nerovností. Jezdec je ve výsledku daleko méně unavený a je schopen podávat po delší dobu optimální výkon. To se projeví schopností dosahovat v rovinatých pasážích vysokých rychlostních průměrů i po ujetí více jak 100 kilometrů. Během celého testovacího období jsme neměli jediný technický problém, ani v podobě defektu duše nebo jiné drobnosti.

Když jsme polkli poslední sousto
Nezbývá nám, než konstatovat, že se Meridě podařilo vyrobit kvalitní závodní stroj, který kombinuje celokarbonový rám s komponenty Dura-Ace a FSA. O kvalitách rámu Theorema se budou moci v tomto roce mimo jiné přesvědčit profesionální jezdci týmu AC Sparta Praha v čele se Zdeňkem Mlynářem. Pokud se i vy řadíte mezi cyklistické gurmány, tak by jako hlavní chod této sezony mohla být na vašem stole pochoutka o hmotnosti 7,5 kilogramů. V jídelním lístku Meridy ji naleznete v sekci silniční kola pod názvem Theorema 909. A vrchní vám ji nechá upéct a okořenit za 138 990 korun českých. Nebo dáte raději přednost 100 let starému vínu dražšímu o nějakou tu korunu?

Tohle kolo má za sebou zajímavou historii. Objevilo se znenadání na 4X/DH campu na Božím Daru. Nikdo netušil, co je to za stroj a tak se pro něj hned ujalo jméno Šedivák. Geometrie duralového rámu se 100mm vidlicí Manitou Black se zdála být na fourcross ideální, stejně tak jako vybavení od Tiogy, Truvativu a SRAMu. Neznámou však byl stále původ i budoucnost kola. Jedni hádali příbuznost u značky Yeti, druzí GT a někteří dokonce u RMX (ne Rocky Mountain, nýbrž Komunist Bike). Zdeněk Pól se většinou tajemně usmíval a nic neprozradil. Před Sportlifem pak vše vyšlo najevo - Zdeněk vyvinul prototyp fourcrossového speciálu pro značku Apache, která se postará o distribuci kola ve vlastních barvách.

Rám
Duralové trubky poznaly profilaci i ohyb. Hlavní rámové jsou hranaté a spodní z nich je ohnutá. To je šikovný tah, protože hned za hlavou je spojena s horní rámovou mohutným svarem, což jistě kolu jako celku přidá na pevnosti a není potřeba spodní trubku u hlavy zpevňovat duralovým plátem. Další velmi pevný blok tvoří spoj horní rámové trubky, sedlové a zadních vzpěr. Ty jsou protaženy až na horní rámovou trubku a připomínají tak řešení známé z GT Ruckus. Zadní stavbu tvoří ohnuté trubky opět hranatého profilu, k nimž jsou zadní patky přivařeny dlouhým svarem, nyní á la Yeti. Ke středu se zadní vidlice pojí mohutnou frézovanou podkouvou, která rozhodně vydrží mnoho.

Osazení
V integrovaném složení Cane Creek si hoví odpružená vidlice Manitou Black Elite se 100 mm zdvihu. Na 4X je to vidlice přijatelná, celkem lehká a subtilní, ale na skutečně tvrdé zacházení by bylo potřeba sáhnout po něčem trochu masivnějším. Komponenty od Tiogy se běžně na sériových kolech nevídají a proto je jejich přítomnost víc než potěšující. Krátký představec Tioga Cube se nám pro 4X dokonce jevil jako naddimenzovaný. Určitě vydrží hodně, ale závodník honící gramy jej nejspíš vymění za něco méně robustního. Řidítka v šířce 680 mm padnou do rukou ideálně a přidají kolu na kvalitní ovladatelnosti. Od Tiogy je i sedlo Multi Control 2 a pláště Blue Dragon 2.1". Ty vozí jak Michal prokop, tak i Eric Carter a oba prý k maximální spokojenosti. My se můžeme k jejich dojmům jedině přidat. Další značkou na Scalpu je SRAM. Ten dodal řazení X.7 Trigger Shifter, které ovládá přehazovačku Sram X.9 a vodí řetěz po devítirychlostní kazetě 12-26 zubů. Rozjetý stroj před zatáčkou nebo za cílovou páskou zbrzdí hydraulické Hayesy HFX-9XC, které využívají dostačujících kotoučů o průměru 160 mm. Ty jsou namontovány na nábách Quando na průmyslových ložiscích. Ráfky dodal jediný evropský zástupce Mavic, model X-325. Kliky Truvativ Holzfeller mají jediný převodník s 38 zuby. Řetěz ve správném místě drží vodítko Truvativ Boxguide a případné problémy vyřeší rockring Truvativ Bashgard. Fourcrossaři jej však ve velké většině nevyžadují, tak je pravděpodobné, že ten půjde z kola jako první.

Venku
Nedaleko od redakce máme ve strašnickém skateparku hliněné skoky, takže rozhodování, kam zajet nejdřív, bylo velmi snadné. Na trailsech se kolo chová velmi neutrálně. Nechá si toho dost líbit, ovládá se díky středně krátkému rámu, širokým řidítkům a strmým úhlům celkem snadno, ale vyloženě trailsový speciál to není. Pocit z poletu na dirtu byl také neutrální, kolo jsme museli do vzduchu tahat, zatímco jiné položenější geometrie je spíš třeba krotit. Ve skateparku se na něm dá slušně pojezdit, výskok z bazénu do manuálu je hračka, otočit se na místě také není složité, natož si na odrazu namotat ve vzduchu "tři šestky" (360ku). Jenže při jízdě autem k dualové dráze jsme cítili, jak se na ni Scalp úplně třese. Hned při prvním šlápnutí do pedálů na starťáku se projevila skvělá tuhost rámu. Apač vypálil kupředu jak Hatatitlá pod Vinetouem a hnal se k prvnímu doublu. Ten s přehledem přeletěl, ale strašně rychle se zase tlačil k zemi. Až jsme se divili, s jakou lehkostí tak tuhý rám přistál. Ideální stav při fourcrossu. V klopence se dá opravdu naklopit, pedály jsou v dostatečné výšce nad zemí, aby si s nimi rider neškrtal. Ovladatelnost a točivost je díky strmějším úhlům vynikající, kolo je celkově velmi nízké a bikrosově laděné. Takže záměr stvořit fourcrossový speciál se zdařil na jedničku.
V lese se Scalp také neztratí, nicméně by mu slušela nějaká vidlice s aspoň 130 mm zdvihu. Jednak by se dalo jet v terénu rychleji, než se 100 mm, a jednak by se zvedl předek a kolo by tak bylo ochotnější pohlcovat větší překážky. To by však vyžadovalo další investici nad původních 29 990 Kč, jež stojí námi testovaný Apache Scalp Pro. K dispozici bude ještě levnější verze Expert, kde vidlici Manitou Black nahradí Splice a hydraulické kotouče uvolní své místo mechanickým.