Články - Jízdní kola ŠTĚRBA-KOLA.cz

S masovým rozvojem tzv. "skákacích" disciplín, v nichž je důležitá spíš velká odolnost, než nízká hmotnost kola, jde ruku v ruce i nárůst nabídky "skákacích" kol. Většina českých značek se již zabývá výrobou bytelných rámů na four cross, dual, freeride, dirt, trailsy či street a trial. Jednou z nich je i Apache, který představil svůj přírůstek do rodiny free rámů - model Tate Legend. Jedná se o rám zaměřený na nejtvrdší použití. Jezdci těchto bikových odvětví si už zvykli, že pokud pod sebou chtějí mít stroj, který při prvním nepovedeném dopadu nepraskne, musí na něj obětovat nějaké to kilo navíc a tak ani Tate není žádná papírovka. Jeho primárním úkolem je dobývat fourcrossové dráhy, pro něž byl hlavně stvořen a pro rychlou jízdu z kopce je poladěná i jeho geometrie. Do redakčního testu jsme získali celé kolo, postavené na odpovídajících komponentech. Těmi se však nebudeme nijak hlouběji zabývat, protože na trhu je k dispozici samotný rám a to za cenu 4999 Kč.

Rám
Pro stavbu posloužil materiál Al 7005. Spodní i horní rámová trubka svým průměrem budí zasloužený respekt. Spojení s hlavovou trubkou, v níž sídlí integrované hlavové složení, jistí na bocích frézované duralové pláty pro větší pevnost kompletu. Obě rámové trubky směrem k sedlovce pozvolna přechází do užšího průměru. Horní trubka však za sedlovou ještě několik centimetrů přesahuje, to pro mohutnější spojení se zadními vzpěrami. Sedlová trubka je tedy navařená do otvoru v horní rámové a celý komplet je maximáně tuhý. Zadní stavbu tvoří hned za středem frézovaná podkova, do níž se vejdou i větší pneumatiky, než je rozměr 2,35", který jsme na kole měli k dispozici. K podkově je přivařena vidlice tvořená trubkami hranatého profilu. Frézované patky mají dnes již klasický tvar s otvory, ovšem na levé straně rámu nechybí výztuha, která působí jako opora horní vzpěry před silou kotoučové brzdy. Červená barva rámu vypadá agresivně a nelze ji jen tak přehlédnout. Kvalitní nálepky pod lakem informují o tom, že značka Apache má na svém kontě mistrovský titul, i když v úplně jiné disciplíně. Jak je u skákacích kol zvykem a vlastně nepsaným pravidlem, jméno firmy je na horní trubce a název modelu na spodní.

Na závodní trati
Úhel hlavové trubky je velmi vzpřímený, aby kolo mělo co nejnižší řidítka a dalo se tak co nejrychleji jet kupředu. Toho lze dobře využít při startu z brány na four crossu. 4X se vyznačuje tím, že ačkoliv jeho trať tvoří samé skoky, ten kdo visí stále ve vzduchu, nezajede tak dobrý čas, jako jezdec s kolem přibitým k zemi. Čím více je totiž kolo v kontaktu se zemí, tím častěji se dá přidávat a porážet tak soupeře letce. A tuto filozofii přesně Tate razí. Ačkoliv není problém se od skoku odrazit a doubly přeletět, kolo se dobře vrací na zem a při šlapání sedí na dráze. Rolety se dají dobře projet buď bikrosovým stylem - překopírováním tělem, nebo lze celkem slušně hrby za sebou projet po zadním. Zadní stavba dlouhá 425 mm však nedovolí při použití nízkého představce moc dlouhé manuály, přední kolo má tendenci se rychle vracet na zem. V klopenkách jede Tate excelentně, dobře si drží stopu i díky o něco delšímu rámu, než je u univerzálních strojů na free disciplíny zvykem.

V lese
Na rámu jsme měli nízký, asi 5 cm dlouhý představec. Ten jen podtrhnul určení na 4X. Na freeride bychom radši nasadili kratší představec s vyššími vlaštovkami, abychom kolu přidali na ochotě zvedat se na zadní. Vidlici se zdvihem 100 mm by nahradilo aspoň 13 centimetrů chodu a pak by kolo bylo více "nakoplé" a tudíž dobře použitelné i na sjezd a skákání ze skal. Na Tateu jsme si dali ve fourcrossové úpravě jeden zhruba dvoumetrový seskok s prudkým dojezdem a přední kolo šlo příliš brzo dolů. To by se právě výše zmíněnými komponenty hodně zlepšilo. Zatáčky šly projíždět celkem s přehledem, v menší rychlosti se však hůř manévruje než ve větší. Skvěle kolo jede po hraně. Neměli jsme pocit, že by nás první kořen přes skloněnou cestu shodil do propasti pod námi, rám nám poskytl dobrou oporu.

Ve městě
Jízda po městě se spoustou výskoků na zídky, travnaté břehy a květináče byla celkem v pohodě. Ve velké rychlosti je cítit klidné vedení kola, zapříčiněné středně dlouhou stavbou. Ve skateparku jdou nejlíp triky vyžadující rychlost, jako třeba wallride nebo skoky na funboxu. Žádný dirtový stroj to však není, ikdyž otočku o 360 stupňů se nám na Tateu také povedlo dotočit.

Tak jak?
Hodně bude záležet na stylu jízdy zájemce o tento rám. Podle toho je třeba vybírat komponenty, kterými stroj osadit. Nejlépe se Tateovi povede na rychlých dualových a 4X tratích, ale neztratí se ani v lese či ve městě. Za necelých 5 tisíc jeho nový majitel získá slušný, pravděpodobně běžným nasazením nerozbitný rám.

Převzato z časopisu Cykloservis
(red)

Uplynuly dvě sezóny provozu kola které rozvířilo značné množství debat, ovšem i urážek, plivání, pochopení, nepochopení, obdivu, úžasu a opovrhování. Na sezonu 2005 jsem si kolo trochu vymazlil. A to jak funkčně tak i designově.

Do redakčního testu jsme získali jedno z nejdostupnějších a přitom velmi kvalitních celoodpružených kol - Schwinn Rocket 3. Kolo je postaveno na platformě Iso Drive - totožný systém odpružení využívají i dražší modely Rocket 1 a 2, včetně nejdražšího Rocket XT. Pro Schwinn byl vyvinut u GT a jeho primárním úkolem je izolovat brzdnou sílu a energii přenášenou z pedálů od chodu zadního odpružení. Uložením středu šlapání na samostatný díl bylo docíleno stálého napnutí řetězu. Ihned po prvním nasednutí nás Rocket, ač svým vybavením neodpovídá závodním strojům, velmi mile potěšil svou obratností a výbornou ovladatelností.

Rám
Pro stavbu Rocketa 3 posloužila klasická slitina hliníku Al 7005 ze zeslabovaných trubek. Přední rámový trojúhelník tvoří hlavová trubka na klasické složení (dražší modely mají hlavovku Zero Stack na integrované hlavové složení). Spodní trubka má boční stěny zploštěné a u hlavy je podvařena plátem pro zesílení. Horní rámová trubka je kruhového průřezu, u sedlovky je prohnuta a spoj se sedlovou trubkou je posílen trojúhelníkovou navářkou.
Sedlová trubka je krátká, neboť na ni navazuje frézovaná část, jíž prochází tlumič. Proto sedlo nejde zasunout úplně dolů. Zadní stavba je čtyřčepová. Hlavní část, která nese kliky, je připojena k rámu čepem na průmyslových ložiscích. Na Rocketu 3 je tato část pouze svařovaná, ale na dražších modelech je již frézovaná pro větší boční tuhost a nižší hmotnost. V horní části tohoto ramene je uchycen tlumič, který je připevněn přes navářku ke spodní rámové trubce. Zadní vidlice hranatého profilu je za klikami připevněna pomocí čepů k hlavnímu rameni. Patky jsou masivní, bez frézovaných otvorů. Levá nese navářku na kotoučovou brzdu. Nad patkami je další čep, jímž jsou připojeny horní vzpěry esovitého tvaru. Zdvih zadní stavby 9 centimetrů poskytuje tlumič Stratos SC1 Nitrogen s ocelovou pružinou, kterou podporuje dusík uvnitř nádržky a olejové tlumení.

Vidlice
Na kole za 12 tisíc (ano, pouhých dvanáct!) je vidlice Suntour XCP 75. Ocelové pružiny uvnitř magnéziového monokoku poskytují zdvih 80 mm, což plně odpovídá zdvihu zadní stavby. Vidlice má nastavitelné předpětí a potěšilo nás, že na rozdíl od jiných značek je celkem tvrdší, tedy připravená na jezdce od 70 kg výš. Otáčením štelovacích knoflíků na vrchu korunky se navíc dá ještě znatelně přitvrdit. Zlatavý povrch vnitřních nohou z oceli napomáhá hladšímu chodu vidlice. Podle moderních trendů samozřejmě chybí gumové botky proti zanesení.

Komponenty
Řazení obstarává Shimano přehazovačkou Alivio, smykem Acera a páčkami ze stejné sady. Kliky Isoflow s ocelovými převodníky dodal Truvativ, brzdí se véčky Tektro a kola se točí díky nábám Formula. Ráfky jsou středně široké a nesou jméno Alex double wall. Pláště obstaral dvorní dodavatel Schwinnu - WTB. Model Velociraptor v rozměru 2,1" má na obou kolech šípovitý vzorek, což moc nechápeme, protože na zadní kolo by měl patřit zadní dezén. Vlaštovky Schwinn celkem povedeného tvaru a spolu s příjemnými gripy velmi dobře padnou do rukou. Sedlovka také od Schwinna má délku 350 mm a průměr klasických 27,2 mm, takže lze bez problémů sehnat druhou a tu seříznout pro jízdu pouze dolekopcom. Sedlo Schwinn Anatomic 2 Tone na nás bylo příliš velké a příliš pohodlné, takže jsme jej ihned vyměnili za osvědčené WTB Laser V.

V lese
Při prvním pohledu na Rocketa v katalogu je vidět jeho specifikum - hodně položený úhel hlavové trubky a tím i přední vidlice. Stejně tak i sedlová trubka je trochu víc položená. Tyto dva fakty musí zájemci o kolo napovědět o jeho zamýšleném použití - jízda z kopce, lehký freeride a celodenní vyjížďky po okolí. Proto jsme kolo naložili do auta a netrápili se výjezdem na Hvězdu, jeden ze slavných vrcholů maratónu Rallye Sudety. Ten je pověstný nejen svým prudkým stoupáním, ale hlavně brutálním sjezdem, který odtud vede. Samotný vrchol je poset velkými kameny, písečné cesty skrývají spoustu kořenů a zatáček, takže ideální místo pro test celopéra. Ihned po prvním nasednutí jsme se na Rocketu cítili velmi dobře. Kolo je obratné, jízda je hodně pohodlná, při záběru do pedálů se tlumič pohybuje skoro neznatelně a kolo celkem slušně zrychluje. Úžasně se Rocket chová mezi kameny a stromy. Zatáčkami se proplétá jako had mezi muchomůrkami. Zvednout přední kolo na překážku není vůbec žádný problém a vyskočit tuplem ne. Po prvotním osahání kola jsme se vydali do zmíněného sjezdu, značeného pro jeho nebezpečnost třemi vykřičníky. Díky položené vidlici jsme měli celkem dobrý pocit bezpečí, mnohem větší, než na kolech s typicky kroskántryovými úhly. Sedlo se dá zasunout asi o polovinu délky sedlovky, takže nepřekáží. Nízký rám pak umožní manévrování tělem nad rámem a kolo je tak i ve velmi prudkém sjezdu dobře ovladatelné. Kdo tento úsek ze Sudet zná, dá nám za pravdu, že zde se kvalita kola prověří. A Rocket 3 obstál na výbornou. Vidlice i tlumič pochytaly všechny kameny a kořeny v cestě, díky vysokému vzorku plášťů se nám bez problémů dařilo držet si svou stopu v zatáčkách a véčka vše bezpečně ubrzdila. Po této příjemné zkušenosti jsme se odhodlali kolo vyzkoušet i ve stoupání. Osmikilometrový krkonošský stoupák po hliněné lesní pěšině se dá zvládnout celkem s přehledem, přední kolo se nezvedá, pokud mu jezdec nedá sám impuls. Při jízdě jsme hlavně sledovali vliv šlapání na tlumič a pohupování. Mírně se při každém šlápnutí pohnul, ale pouze v rozmezí několika milimetrů. Na plynulý dojem z jízdy to však vliv nemělo. Při agresivním šlapání ze sedla se tlumič pohnul víc, ale při běžném záběru byl opět skoro netečný. To je zapříčiněno pozicí klik na samostatném rameni, které nemá tendenci se pohupovat vlivem šlapání, ale pouze při rázu do zadního kola. Při výjezdu tak můžou být limitujícími faktory pouze hmotnost 14,5 kg a vzpřímený posed. Hmotnost však lze snížit pozdější obměnou komponentů a posed, který je celkem posazený vzad, lze vyřešit předsunutím sedla a výměnou představce za nižší a delší. Velkým plusem je také použití tří vymezovacích kroužků na vidlici, které umožní snížit pozici představce. Po zdolání stoupáku nás čekal další prudký sjezd, plný obrovských kamenů. Sedlo šlo dolů a tak jsme to mohli pustit dolů hlava nehlava. Zde opět vynikla geniální stavba kola, kdy snad není možné přeletět přes řidítka. Obratnost mezi šutráky je bezkonkurenční a ovladatelnost díky nízkému rámu excelentní. Jediným nedostatkem byl šípovitý dezén zadního kola, který na mokré trávě neměl extra vůli moc brzdit.

Pro koho
Schwinn Rocket 3 je ideálním strojem pro jezdce, který chce kvalitní celoodpružený stroj za málo peněz. Dobrý systém odpružení z vyšších modelů se tak má šanci dostat i mezi rekreační jezdce, kteří jeho kvalit mohou využít na víkendových vyjížďkách. Rocketa trojku bychom určitě také doporučili i zkušeným jezdcům, kteří by si ke svému závodnímu stroji rádi pořídili ještě jedno kolo na "blbnutí" s výhledem na jeho pozdější upgrade. Toto je totiž přesně ten příklad kvalitního základu, na němž se dá stavět. Za neskutečných 12 290 Kč nový majitel získá výborný rám s použitelnými komponenty a relativně pohodovou hmotností 14,5 kg.

Převzato z časopisu Cykloservis
(red)

Značka SIDI patří mezi klasické italské rodinné firmy. Více než před čtyřiceti lety ji založil Dino Signori, který stojí dodnes za všemi novinkami a úspěchy firmy. Cyklistické tretry SIDI se mnoho let pohybují mezi tím nejlepším co si lze na kolo obout na nohy. Kolekce 2005 se však veškeré konkurenci silně vzdaluje. Specializace firmy pouze na jeden sortiment se určitě vyplatila a nová kolekce je skutečně silně nadprůměrná.

Stará dobrá americká značka GT se již od začátku věnuje nejen kolům na cross country a sjezd, ale i skákacím kolům. Nejdříve to byly bikrosové speciály, později přibyly i dvacetipalcové trialáky a freestyly a dnes najdeme v nabídce i šestadvacetipalcové freeridy. Letos GT představilo dva nové závodní modely na four cross a biketrial.
Oba rámy vycházejí z Ruckuse a nesou signatury jezdců profi týmu GT - Briana Lopese a Hanse Reye. Na první pohled se liší pouze v barvě a velikosti, jinak mají podobné prvky. Na stavbu rámů posloužil osvědčený materiál Al 6061 T6. Horní rámová trubka má hydroformingem tvarovaný profil tak, aby spoj se spodní rámovou byl kvůli vysoké pevnosti co nejdelší. V hlavové trubce trůní klasické A-head hlavové složení, integrované by pro tak drsné zacházení asi nebylo tím pravým. Spodní rámová trubka má masivní navářku pro ještě větší pevnost a tak celek působí velmi bytelně. Její profil se z vertikálně zploštěné elipsy mění směrem ke středovému složení na elipsu horizontální. Sedlová trubka má místo objímky na rychloupínák rovnou navářky a zhruba uprostřed se zvenku zužuje. Typický znak kol GT - triple triangle design nemohl být opomenut a tak vzpěry zadní stavby přesahují až před sedlovou trubku a jsou připojeny k horní rámové i k sedlové trubce. S tímto řešením nikdy nebyly problémy a tak není důvod jej nepoužít i při disciplínách náročných na pevnost rámu. Vzniklý celek je velmi robustní a určitě si poradí i s nejtvrdšími dopady na zadní kolo. Oba rámy nesou čepy na ráfkové brzdy, stejně tak jako frézované patky připravené na kotouč. Hlavní rozdíl mezi rámy se nachází na vidlici zadní stavby, která má pro oba sporty rozdílnou délku. Černo-modro-stříbrný Brian Lopes, určený na 4X a polety, má delší stavbu běžných 425 mm. U four crossu je totiž potřeba nejen moci snadno vyskočit, ale zároveň moc nepřepadávat na záda. Modro-žlutý Hans Rey má naopak zadní stavbu o hodně kratší. Náš trialista Petr Kraus, jenž ještě letos za GT jezdil, tento rám spolu s Hansem designoval a zadní stavbu navrhl na délku 397 mm. Při trialu je totiž potřeba, aby střed zadního kola byl co nejblíže ke středovému složení. Pak je mnohem snazší se postavit na zadní kolo a skákat na něm, což je při trialu nejzákladnější nutností.
Ačkoliv firma GT rám Hans Rey na Eurobiku již představila, od Hanse samotného jsme se dozvěděli, že konečná verze by měla přijít na trh až v listopadu. Petrem navrženou geometrii chce totiž ještě o tři centimetry zkrátit. Tak uvidíme, zda to bude směrem k lepšímu, nebo zda si člověk vysoký nad 185 cm neukopne o představec kolena. Oba rámy jsou k dispozici samostatně, přičemž cena Briana Lopese na našem trhu je 11 990 Kč. Cenu Hanse Reye určitě zveřejníme, jakmile bude rám k dispozici.

Převzato z časopisu Cykloservis
Dušan

Mezi skutečné skvosty letošní výstavy Eurobike v německém Friedrichshafenu rozhodně patřil silniční rám Cannondale SIX 13.
Nejedná se sice o úplnou novinku, neboť na stejném rámu už v loňském roce vyhrál Gilberto Simoni slavnou Giro d' Italia, ale teprve v letošním roce, po osmnácti měsících tvrdého testování závodníky se dopracoval do takové konečné technologické podoby, že ho firma dala do prodeje. Gilbertův rám byl i na loňské výstavě Eurobike, a pokud si vzpomínáte, psali jsme o něm. Už loni měl Gilberto problémy s nízkou váhou svého kola, neboť byla pod povolenou dolní mezí stanovenou UCI, a kolo s tímto rámem mu museli dovažovat.
Jak už to dnes u špičkových rámů bývá, i tento rám je částečně karbonový. Karbonové trubky jsou vsazeny do duralových koncovek. A teď právě se dostáváme k jádru celého problému zajímavé technologie výroby tohoto exkluzivního kousku, jak nám ji vysvětlil zástupce Cannondalu. Každý rám SIX 13 se vyrobí vlastně dvakrát. Nejdříve celý z duralu v dokonalé a přesné geometrii. Vše se proměří a zkontroluje. Pokud se dospěje k závěru, že rám je vyroben přesně, nastává druhá fáze výroby - výměna duralu za karbon. Ano, čtete správně a zrak vás nešálí. Jednotlivé duralové trubky rámového trojúhelníku jsou postupně jednotlivě vyřezávány a nahrazeny karbonovým polotovarem. Trubka se šikmo uřízne několik centimetrů za středovým pouzdrem a hlavovou trubkou. Do tohoto zbývajícího duralového konce se z boku vyfrézují oválné nepravidelné otvory. Ty slouží jako zpevňující, neboť při natlakování karbonových trubek se jimi přebytečný karbon zčásti protlačí, a trubky se tak v duralu upevní více než pouze lepením (karbon je do duralových přesahů ještě samozřejmě vlepen). Rám je vyroben. A pokud se k tomu přidá dokonalý ostrý červený design, tak máte před sebou opravdu mistrovské dílo. Teď i s tím, že víte jak zvláštně byl rám vyroben. Ale ta zvláštnost má i svůj pro naši kapsu negativní dopad - cenu. Ta by se měla u nás pohybovat přes šedesát tisíc korun. Faktem ale je, že lidé, kteří si něco podobného pořizují, neřeší, jestli to stojí padesát, šedesát nebo sedmdesát tisíc.

-

Převzato z časopisu Cykloservis
(kany)

Jedním z nejstabilnějších a nejvíce respektovaných závodů na výrobu kol na světě je americká firma KHS. Díky své úspěšnosti mohla za třicet let své existence rozšiřovat svůj výrobní program až do dnešní podoby. Vyrábí kola silniční, horská, turistická, ale nezapomíná ani na tak oblíbené typy kol, jako jsou BMX, freestyle, dirt jumping. KHS se může opřít o tradici, prvotřídní kvalitu, dokonalé zpracování materiálu a přijatelné ceny. Mezinárodní expanze firmy nemohla minout ani Českou republiku. O propagaci se stará mimo jiné KHS XC Elite team, za který bojují takoví borci, jako jsou Tomáš Doležal, Oldřich Hakl, Petr Sulzbacher a Viktor Novotný.
Námi testovaný stroj pochází z řady Soft Tail, do které patří čtyři modely: Team ST, Comp ST, Solo-One, Police Unit. Firmě KHS patří primát ve výrobě kol, na kterých jsou použity rámy se Soft Tail technologií. Námi testovaný model byl vyhlášen softtailovým kolem roku 2002.

Rám
Na výrobu rámových trubek je použit dural 7005. Vlastní rám pak nese označení Superlight Alloy Front w/ Bonded Chromo Rear & KHS Soft Desing. Myšlenka vyrobit rám touto technologií spatřila světlo světa v roce 1999. Pomocí Soft Tail technologie je vyrobena zadní odpružená stavba, u které odpadá mazání zadního tlumiče a jeho případné dofukování. Jezdec si tak může vychutnávat jen čistý pocit z jízdy. Soft Tail je ideální kombinace pohodlí, nízké hmotnosti a pružnosti materiálu. Pružení zadní stavby rámu až 1'' je ideální pro většinu jezdců, kteří zdolávají terén různé obtížnosti. Hlavová trubka nenese dnes tak rozšířené integrované hlavové složení, ale klasiku. V přední části je logo firmy s letopočtem 1974, které nám nedá zapomenout, kdy vlastně firma KHS byla založena. Ani u tohoto rámu výrobce neopomenul pro větší pevnost navařit mezi hlavovou a spodní rámovou trubku zesilující plát. Aby nebyla ani na chvíli zpochybněna klasika, tak výrobce na celém rámu využívá trubky kulatého průřezu. Na horní rámovou trubku jsou ze stran navařeny úchyty, do kterých jsou zasunuty bowdeny přehazovačky, přesmykače a zadní brzdy. Jemným až zranitelným dojmem působí zadní stavba, která je vyrobena z ocelových trubek relativně malého průřezu. Dolní trubky zadní stavby nesou nápis KHS Soft Tail technology, a tím všechny upozorňují, jaký zázrak se pod lakem skrývá. Patky svým vzhledem připomínají silniční klasiku. Na levé patce pak nesmí chybět úchyt pro případnou montáž kotoučové brzdy. Horní trubky zadní stavby jsou spojeny a zakončeny úchytem pro tlumič Power Tools. Celkový dojem z rámu dokresluje kvalitní barevné propracování a desing. Rám se vyrábí ve velikostech S, M, L, a XL.

Komponenty
O pružení se stará vidlice od firmy Rock Shox. Na kolo Comp ST je namontován model Judy SL-U Turn. Za zmínku určitě stojí možná změna zdvihu i během jízdy v rozsahu 70 až 115 mm. Vnitřní nohy jsou vyrobeny z Cr-Mo. Judy má černou barvu a váží 1,90 kg. Komponenty osazené na kole jsou od několika výrobců. Představec TruVativ XC-XR pevně svírá řídítka TruVativ Rise Alloy, na kterých jsou namontované brzdové páky Avid 5.0, řazení Shimano Deore a gripy Power Tools.V symbióze s brzdovými pákami jsou brzdové čelisti Avid 3.0, které společně tvoří dobře fungující celek.
O pohyb kola vpřed se stará středová osa TruVativ Cartridge, na jejíž kónické čtyřhrany jsou namontovány kliky TruVativ FiveD s 44/32/22 zuby. Správnou práci řetězu KMC Z-9000 na převodnících zajišťuje přesmykač Shimano Deore. Bezchybný chod řetězu na kazetě Shimano Deore s 11-34 zuby má na starosti přehazovačka Shimano LX. Přední a zadní výplety jsou zkombinované z nábojů Formula Alloy, ráfků SUN CR-18 a plášťů Kenda Karma Kevlar 26x2,0". O komfort sezení se stará sedlo WTB Pure V, uchycené na sedlovce Kalloy.

Design
Propracované detaily na modelu Comp ST dávají jasně najevo, že konstruktéři mají letité zkušenosti s výrobou kol z řady Soft Tail. Precizně zvládnutá práce u zadní stavby dělá zdařilou tečku za celým rámem. Komponenty osazené na testovaném modelu jsou nejen perfektně fungující, ale komplexně tvoří zdařile vypadající celek. Modrobílé provedení nepůsobí výstředním dojmem a v žádném případě neurazí žádného potencionálního majitele tohoto stroje.

Postřehy z praxe
Testování modelu Comp ST bylo opravdovou lahůdkou. Terénní rozmanitost Podkrkonoší nám umožnila otestovat kolo jak při prudkých stoupáních, tak v krkolomných sjezdech. Naše pozornost se soustředila na zadní odpruženou stavbu, kde nám Soft Tail ukázal svoji pravou tvář. Tato technologie odpružení dělá jízdu výrazně komfortnější. Na 100 % byl pak stroj zatížen v náročných sjezdech, kde jsme navíc ocenili 115 mm zdvihu vidlice Judy SL-U Turn. Naopak ve výjezdech jsme beze zbytku využili možnost změny zdvihu na 70 mm, při kterém se kolo chovalo klidně a nemělo sebemenší tendenci se stavět na zadní. Svoji roli zde sehrály i pláště, které zvyšují pocit jistoty díky kvalitnímu vzorku a dostatečné šířce. Ovladatelnost a komfort jízdy na kole je ještě zesílen 66 cm širokými řidítky. Při jízdě ze sedla si rám zachovává dostatečnou pevnost a úspěšně odolává kroucení. Z jízdy po asfaltu je cítit, že kolo jen čeká, kdy bude jezdcem posláno znovu do terénu, kde je jeho rodná půda. Celkový dojem z jízdy je zpříjemněn kvalitním sedlem WTB Pure V a příjemnými gripy, které v ruce nekloužou a dlaně nejsou ani po delší jízdě unaveny.

Verdikt
Bajker, který přemýšlí o zakoupení celoodpruženého kola a má chuť sedlat kolo, na kterém je využita technologie Soft Tail, má jedinečnou příležitost vlastnit jednu z amerických legend, která nežije jen z tradice a minulosti, ale podílí se i na tvorbě novinek v cyklistickém světě. Kdo by nechtěl vyzkoušet kolo s odpruženou zadní stavbou, kde není nutné žádné mazání ani dofukování tlumiče? KHS dokázalo spojit bezkonkurenční zpracování a nízkou cenu v jeden celek, ze kterého vzešel model Comp ST. Kolo vyrobené technologií Soft Tail, osazené vidlicí Judy SL-U Turn a kvalitními komponenty nyní může každý z vás vlastnit za 33 490 Kč. A to je opravdu lákavá nabídka.

Totem je jméno kola nejčastěji spojované se získáním titulu Mistra světa. I když má letošní topmodel české značky Apache název Shaman, fakt, že Jaroslav Kulhavý loni vybojoval nejcennější kov právě na Totemu, je neoddiskutovatelný. Z výše napsaného vyplývá, že před vámi stojí opravdu špičkový stroj, připravený na špičkové výkony. Přestože je samotná značka Apache stále velice mladá, v jejích produktech jsou jasně znát mnohaleté cyklistické zkušenosti. Pojďme si tedy Totem pro rok 2004 představit blíže.

Profilace od A do Z
Rám z materiálu Alloy U6 Ultralight je mimo povrchové úpravy totožný nejen s nejvyšším typem Shaman, ale i s modely Hawk a Blackhawk. Čtveřice nejlepších MTB strojů Apache se tedy může chlubit solidním základem. Charakteristickým prvkem těchto rámů je profil Diamond, neboli kosočtvercový průřez střední partie spodní rámové trubky. Oba konce trubky plynule přecházejí v klasický kulatý profil. Horní trubka má kapkovitý průřez a na zadní stavbě vládne převážně šestiúhelník. Ze všech těch tvarování a profilací jde člověku až hlava kolem. Když se k tomu ještě přičtou lehce esovitě zprohýbané vzpěry zadní stavby, jedinou klasikou na rámu zůstává snad už jen sedlová trubka. Oproti loňskému modelu se změnila hlavová trubka, kde se již nenachází integrované hlavové složení. Tento krok konstruktérů chválíme, neboť celá přední partie nyní působí lehčím dojmem. A proč je použito speciální tvarování spodní trubky? Výhodu v možnosti užití většího loga designéři nevyužili, hlavní přínos je ale v menším ulpívání bahna na spodní hraně trubky. Fakt, že díky tomuto prvku poznáte kolo Apache i z velké dálky, také jistě není k zahození. Překvapením na rámu je užití redukce pro sedlovku o průměru 27,2 mm. Vnitřní šířka sedlové trubky je totiž nestandardních 28,4 milimetru.
Zajímavá je rovněž barevná kombinace rámu. Všechny použité odstíny jsou metalické, a na slunečním světle vypadá Totem velice efektně. Přední odpružení zajišťuje vidlice Manitou Skareb Elite. Jak už je u Manitou zvykem od dob modelů Mars, Elite se od typu Super liší absencí lockoutu. Až na chybějící páčku zavírání a z toho vyplývající menší hmotnostní úsporu je ale vše stejné jako u Skareba Super. Zdvih osmdesát milimetrů je akorát a vzduch s pružinou fungují bezchybně. Chybějící uzavírání nepovažujeme u Elite za nedostatek. Odpružená vidlice se na kolo montuje z důvodu, aby pružila, proč ji tedy zavírat? Na asfaltových úsecích a v některých výjezdech by sice lockout přišel vhod, zkušený jezdec ale dokáže i bez něho jezdit tak, že se vidlice skoro nepohupuje. A Apache Totem je stroj pro zkušené jezdce!

XT + XTR = VL
Sada Shimano Deore XT doplněná o přehazovačku XTR, to je recept na úspěch. Přehazovačka bývá většinou prvním komponentem, na kterém spočine oko pozorovatele. Navíc se jedná o jednu z nejnamáhanějších součástek, užití dílu s nápisem XTR je tedy na místě. Zbylé osazení včetně řazení Dual Control má na starosti Shimano Deore XT 2004. Chod všech součástek je maximálně přesný. Fantastickou tuhostí se mohou pochlubit kliky systému Hollowtech II, vyšší životnost má například přesmykač se zesílenými čepy. V použité verzi Top Swing se ale díky tvarování chromovaného vodítka jedná o ošklivé káčátko mezi komponenty XT. Design přesmykače působí zbytečně lacině, nicméně účel světí prostředky, a trvanlivost nového Top Swingu je oproti předchůdci vyšší. Nové ikstéčko nám udělalo radost také díky jednodušším a lehčím V-brzdám. A věčné téma Dual Control a MTB? Řazení je přesné, ale větší síla nutná k jeho ovládání mu ubírá na kráse. Pro dobrou ergonomii je nutné posunout páky hodně ke středu řídítek, tím se stává ovládání páček jednodušším. Zvyk je železná košile, a pokud si nyní stále někdo nedokáže představit, že by opustil svůj rapidfire, za pár let možná nebude chtít slyšet o ničem jiném než o milovaném dualu.

Tuning v základu
Už se vám někdy stalo, že jste šli koupit auto a zdarma jste k němu dostali špičková litá kola, sportovní výfuk nebo sadu spoilerů? Že ne? Apache něco podobného u svých kol nabízí. Zkrátka komponenty, na něž byste se normálně chodili koukat do vitríny a při tom by vám ukápla nějaká ta slina, máte už v ceně. Mezi šperky na Totemu patří sedlo Selle Italia SLR XP nebo třeba rohy Ritchey WCS. Tyto díly patří do skupiny "superlight", charakterizuje je vysoká cena, proto jejich přítomnost rozhodně potěší. Sedlo SLR XP váží 165 gramů a díky vysokým ližinám a pružnému plochému skeletu slušně absorbuje rázy z terénu. Na jeho tvar bez bočnic je ale nutné si zvyknout. Eselerko vyžaduje důkladné vysedění, a oproti klasickým sedlům to platí dvojnásob. Na druhém nejvyšším zástupci značky Apache se také nalézá druhá nejlepší řada komponentů Ritchey. Nápis Pro najdete na sedlovce, představci, řídítkách a na hlavovém složení. WCS zastupují kromě rohů také skvělé gripy.
Podceněna nebyla ani kola. Bytelné ráfky Mavic X225 jsou zapleteny nerezovými dráty DT - nešetřilo se opravdu nikde. Pláště Ritchey ExcaVader jsou univerzály, které se neztratí na mokru ani v náročném kamenitém terénu. Díky výraznému vzorku působí pláště podstatně širším dojmem, než je udávaných 1,9 palce.

Total Totem
O jízdních vlastnostech rozhoduje především geometrie, a tu má Totem vzhledem k určení na závodní XC výbornou. Kolo se dobře ovládá ve sjezdech i v pomalých, téměř trialových úsecích. Nízká hmotnost kola 10,9 kilogramu (vel. 21" bez pedálů) zajišťuje společně s tuhostí rámu výbornou akceleraci. Gramaření se u Totemu vyplatilo a jezdec je pocítí téměř v jakékoliv situaci. V dlouhých výjezdech pomůžou nejen uspořené gramy, ale i psychika. Fakt, že s sebou netáhnete zbytečný materiál navíc, funguje podobně jako doping. Výška přední partie kola i délka rámu jsou ideálním kompromisem pro práci s těžištěm v příkrých technických stoupáních i pro pocit jistoty v extrémnějších sjezdech. Zahanbit se Totem nedá ani v otázce komfortu. Zadní stavba s profilovanými vzpěrami pochytá otřesů více než dost. Na Totem si jezdec velice rychle zvykne, odvykání už je horší. Nízká hmotnost a poslušnost tohoto kola jsou drogou, která vybičuje jezdce k maximálnímu výkonu. S Totemem jsme přes léto najezdili několik set kilometrů a loučili jsme se opravdu neradi.

Převzato z časopisu Cykloservis
(red)

Cannondale je sám o sobě výjimečnou značkou. Do naší redakce si ovšem našel cestu stroj, jenž je zajímavý nejen svým výrobcem, ale i určením. Kolo do města, tak by asi znělo přesné označení kategorie, kam model Fifty Fifty od Cannondalu patří. A čím se tento městský typ odlišuje od ostatní produkce této americké značky? Co se týče rámu, tak ten je svou geometrií v podstatě totožný například s oblíbeným modelem F 600. Materiálem je špičková slitina s názvem Optimo, která se vyskytuje na většině topmodelů značky. Rám samotný je doplněn pouze minimem prvků, které naznačují jeho určení. Tím nejpodstatnějším je masivní středové pouzdro s excentricky uloženou osou. Navářky a většina ostatních rysů rámu představují klasiku známou z biků. Zadní patky umožňují jak montáž vícerychlostního náboje, kvůli němuž je použito i excentrické středové složení, tak i klasické přehazovačky. Svary na rámu jsou Cannondalovsky dokonalé, stejně tak povrchová úprava. Přední část rámu má klasickou kombinaci dvou odstínů matně šedé barvy, zbytek rámu má surový povrch leštěného hliníku bez povrchové úpravy. Díky tomu bude mít Fifty Fifty brzy spávnou patinu, jak se na městské kolo sluší a patří.

HeadShock a spol.
Přední odpružení obstarává známý HeadShock Fatty Ultra DL se zdvihem 80 milimetrů a se zavíráním pomocí páčky na představci. Z komponentů je nutné vyzdvihnout především sadu Shimano Nexus Sport. Řazení s otočnou rukojetí a osmirychlostní náboj Nexus Inter - 8 nabízí dokonalé ovládání a stejně bezchybnou funkci. S řazením spolupracují kliky TruVativ FireX s jediným dvaatřicetizubým převodníkem. Véčkové brzdy nesou na svých ramenech logo Cannondale a jejich účinek je pro městské kolo absolutně dostačující.
Základem stroje pro jízdu na kostkách a tramvajových kolejích jsou nepochybně kola. V tomto případě Cannondale využil klasické dvojstěnné ráfky Coda Earth, na něž obul 2,25 palce široké pláště IRC Lover's Soul. Ty jsou opravdu k pomilování, neboť díky velice jemnému vzorku nabízejí slušnou akceleraci a zároveň jejich šířka zajistí velice dobrou absorpci rázů na nerovnostech, jichž je ve městě více než dost. Zapadnutí do koleje je při jízdě absolutně nemožné a stroj se ve městě chová doslova neohroženě.
Kolo, které se nám dostalo do redakce, mělo již svého majitele. Proto se u něj setkáme s některými komponenty, které u sériového modelu nejsou. Jedná se o klasické vlaštovky, které nahradily silně zahnutá řídítka typu Cruiser. Jde ale pouze o zvyk, pokud se chcete při jízdě cítit jako pan starosta a jet si opravdu v pohodičce, na standardně montovaná řídítka nedáte dopustit. Druhá změna se odehrála u sedla, kde byl model Selle Royal Viper nahrazen superpohodlným postarším Brooksem. Náš Fifty Fifty byl ještě doplněn o ve městě nepostradatelný nosič. Absolutní bombou jsou speciální pedály Cannondale určené přímo pro použití s klasickou civilní obuví. Jejich duralové tělo je doplněno o gumové protiskluzné výčnělky. Vaše polobotky nebo sandále budou určitě spokojeny.

Kostky nekostky
Jízdní vlastnosti Cannondalu Fifty Fifty nezůstávají nic dlužny určení kola. Geometrie je prostě akorát, nabízí dokonalou ovladatelnost i akceleraci. Jedná se vlastně o závodní rám vhodně osazený pro pohodlnou jízdu. Osmdesátkový HeadShock funguje bezhybně, osmdesát milimetrů je ale pro město skoro zbytečným luxusem. Nicméně v terénu přijde vhod. Nebude žádným problémem přeskládat osazení a udělat z Fifty Fifty čistokrevného závóďáka. Byla by to ale nepochybně škoda, neboť toto kolo je výjimečné přesně s těmi komponenty, které z něho dělají stroj určený do města. Na Fifty Fifty si můžete klidně sednout v obleku, kravatou si ovázat pravou nohavici a vyrazit na jednání za vašimi obchodními partnery. Pravděpodobně na ně tak zapůsobíte více, než kdybyste přijeli v novém eskovém mercedesu. Jen si musíte dát pozor, abyste si o kliky neošoupali nové boty z krokodýlí kůže! Zkrátka Cannondale Fifty Fifty je o životním stylu a dostatečně vypovídá vše o svém majiteli. Pokud tedy po podobném stroji toužíte, budete muset zaplatit 55 900 korun. Oblek od Versaceho nebo Calvina Klaina ale také není úplně laciný.

Převzato z časopisu Cykloservis
Honza

Pod redakční chrániče se nám podařilo získat další zajímavý stroj na freeride, A-Gang 24:00 od české značky Author. "Čtyřiadvacet nula nula" patří do kategorie Dirt Street, na jejímž vývoji má lví podíl Spaceman a kde najdeme i další dva "ágengy" - model A.M. určený na trial s pevnou vidlicí a véčky, a model P.M. stavěný na freeride, jenž pruží vidlicí Manitou Black a brzdí mechanickými Hayesy. A-Gang 24:00 se pak vyznačuje podobnou skladbou komponentů jako P.M., ale honosí se zadním kolem o průměru 24 palců. Hlavními výhodami čtyřiadvacítky oproti 26 palcům je kratší zadní stavba rámu, tužší výplet a lepší akcelerace. Díky kratším drátům zadního kola hrozí menší riziko poškození ráfku. Ale hlavně - celé kolo se lépe zvedá na zadní, což je jeho největší předností. Lépe také sedí na zemi, snáze se na něm skáče do vzduchu a je mnohem obratnější v točivých pasážích.

Rám
Na první pohled se 24:00 od svých větších bratříčků neliší, na ten druhý však přece jen několik závažných rozdílů najdeme. Jednak rám z hliníkové slitiny Al 7005 je nabízen pouze ve velikosti 13 palců, dále zadní stavba o délce 415 mm je uzpůsobena přímo pro 24-palcové kolo a střed je kvůli tomu vyvýšen. Jinak přední rámový trojúhelník i zadní stavba jsou vyráběny stejnými výrobními postupy. Horní a spodní rámové trubky mají vpředu u hlavy hranatý profil a jsou spojeny dlouhým svarem kvůli velké pevnosti celku. Obě trubky směrem dozadu mění svůj profil na kruhový. Sedlová trubka umožňuje montáž přesmykače s horním tahem. Zadní vidlice hranatého průřezu je ke středovému složení připojena frézovanou podkovou, která umožňuje co nejkratší vzdálenost střed-nába a zároveň propustí i plášť o průměru 2,5 palce. Patky budí na první pohled důvěru i díky tomu, že v nich nejsou žádné otvory. Vzpěry jsou esovitě prohnuté pro větší brzdný účinek při použití véček.

Vybavení
Vpředu dává kolu luxusní jízdní vlastnosti odpružená vidlice Manitou Black Elite. Uvnitř pruží ocelové pružiny, na náš vkus na první pocit zbytečně měkké. Rychlost odskoku lze regulovat modrým kolečkem na spodu pravé nohy. Řidítka a představec od firmy FSA mají oversize průměr, z čehož vyplývá velká odolnost setu. Kdo už někdy řidítka zlomil, ví, o čem mluvím. Šířka 680 mm je na freeride plně dostačující a vlaštovky super padnou do rukou.
Zajímavostí je vedení bowdenů. Mladí se místo drcení kilometrů častěji radši věnují trénování různých triků a tak se mohutně rozvíjí freestyle a dirt jump i na horských kolech. Jedním z oblíbených triků, které můžete vidět i v podání Spacemana, je bar spin či X-up, tedy protočení řidítek o 360 nebo 180 stupňů. Jenže tomu by bowdeny vadily a tak k přední brzdě vede vnitřkem sloupku vidlice a zadní brzda má svůj bowden abnormálně dlouhý, aby bylo možné jej při protočení kola obtočit okolo hlavy.
Za pozornost určitě stojí chrom-molybdenové kliky FSA Pounder-Bash, které odpovídají svou bytelností zamýšlenému použití kola. Délka 170 mm plně vyhovuje použití menšího zadního kola. Rock ring FSA se hodí, zvlášť při výskoku na překážku. Zbylé dva převodník 22 a 32 zubů na freeride stačí. Tomu, kdo se bude nejčastěji spouštět z kopce, nic nebrání v tom namontovat větší převodník. Řazení obstarává Shimano mixem Alivio - Acera s osmikolovou kazetou. Rychlou jízdu krotí mechanické kotouče Hayes MX 2, jejichž brzdná síla je zvýšena kotouči o průměru 200 mm.
Náboje Author mají 3 praporky, díky čemuž je úhel záběru klik menší než u klasických nábojů Shimano. To pomáhá hlavně v přesném poskakování po zadním kole s příšlapem, aby jezdec nešlápnul do prázdna. Ráfky Alex jsou již klasikou díky kompromisu mezi dostatečnou tuhostí a příznivou váhou. Pláště dodal Maxxis, a to dozadu oblíbený High Roller v rozměru 24 palců o průměru 2,5" a dopředu 26 x 2,35". Sedlo Author je macaté a pohodlné a odpovídá zamýšlenému využití kola.

Ve vzduchu
Proč ve vzduchu? Protože tam má 24:00 své trvalé bydliště. Čtyřiadvacítka totiž pořád nabádá svého jezdce odlepovat se do nebe a tak na jakémkoli sebemenším hrbolku se chce vyskočit až na měsíc. Black se 120 mm a měkkoučkým chodem dobře odpruží ke skoku a zadní kolo se velmi nadšeně přidá. Ono se není co divit, když má zadní stavba jen 415 mm a v ní je ještě k tomu menší kolo. Jezdec je vlastně víc vzadu a kolo má níž pod sebou. Každé zatažení za řidítka má za následek, že jde kolo poslušně na zadní a velmi ochotně na něm zůstane. Manuál, tedy jízda ve stoje po zadním, je mnohem snazší než na šestadváce. Takhle dobře se z velkých kol choval pouze Brave 99, kterého jsme testovali na jaře. Měli jsme možnost srovnávat i s pevným Agangem s 26-palcovým kolem, kde je k manuálu potřeba o poznání větší švih. Dalším pozitivem jsou lepší manévrovací schopnosti kola. Nejprve jsme testovali na 4X trati, kde se po mírně rychlejším startu (menší kolo má lepší akceleraci) a po snadno přeskočených doublech projevila vynikající točivost kola v klopence. Ve skateparku všechny točky na zadním, manuály, ale i polety šly lehce, i když bychom v tomto případě uvítali tvrdší vidlici a klidně i nižší zdvih. Pláště by bylo taky lepší nahradit hladšími. Avšak 12 centimetrů chodu vidle a hrubý vzorek jsme hodně ocenili při různých dropech, kterých chudák Agang musel absolvovat taky hodně. Nutno podotknout, že obstál na výbornou. Přežil i 6 metrů dlouhý polet z třímetrové hradební zdi. Co nás opravdu mile překvapilo, byla neskutečná ochota skákat do výšky. Zeď asi 80 cm vysokou je celkem snadné vyskočit na pevném A-Gangu, ale ne už tak s 12 centimetrovou vidlicí. A-Gang 24:00 to zvládnul. Stačilo se odrazit o mikromoment dřív a bylo to tam. Menší zadní kolo je při výskoku vlastně o kus výš než šestadváca a tak není takový problém ho dostat do vzduchu.
Kolo jsme povozili i po Broumovských stěnách, kde prokázalo svou hravost mezi skalami v písku. Přilnavost plášťů ke skalám je dobrá, nikde nám neustřelily a podržely i v náklonu při křivě projetém wallridu.
Brzdy po zajetí umožňují dávkovat sílu a je na nich znát rozdíl mezi přibržďováním a zablokováním. Proto se dá i velmi dobře manévrovat na zadním kole i v opravdu krkolomných pasážích mezi skalami.
Aganga jsme testnuli dokonce i na špindlerovské sjezdové trati, ale zde už 120 mm zdvih vidle a pevný zadek nestíhají. Trasa je vedena přes hodně kořenů a šutrů, takže celopéro je zde nutností. Posed a zdvih však svědčí rychlým sjezdíkům po méně náročných cestách, kde je potřeba hodně manévrovat, zatáčet a skákat. Tam si to rider užije dosyta. Jediná moucha, která nám ztrpčila život, byla vidlice, která měla povolený spodní šroub a díky tomu z ní vytekl olej na brzdu, která tak přestala brzdit. Smůla, stane se. Výměna destiček a dotažení šroubu vše vyřešilo a opět jsme se mohli ve sjezdech oddávat projíždění zatáček po předním kole.

Komu ho doporučit?
Freeriderům, streetařům, parkařům, pozérům či sjezdařům, kteří touží ještě po pevném kole. Všestranným trialistům, kteří si poladí vidlici a počítají s její výměnou za pevnou podle toho, zda se vydají na trial, nebo na freeride. Ale klidně i krosařům, kteří si po dojetí z vyjížďky chtějí prostě zablbnout. Tenhle A-Gang si toho nechá líbit fakt moc. Hodně triků pomůže díky svým dobrým jízdním vlastnostem zvládnout snáze než velké kolo. Pro jeho volbu hovoří i to, že na něm letos jezdí i Petr Kraus, jenž se do čtyřiadvacítek zamiloval. Cena bajku je 31 990 a váha příznivých 14,5 kilo.

Verdikt
24 Bicycles Le Dude je univerzálním strojem, na němž si můžete střihnout sjezd, freeride, povozit se na klikatých cestičkách v lese, poskákat z dropů, zajezdit na lávkách, ale zároveň je to stroj použitelný i na dirt, freestyle a street. Na trhu není moc biků, které by nabídly tolik variant v jednom stroji. Proto nám cena 46 700 Kč za rám s tlumičem připadá úměrná užitné hodnotě, kterou Le Dude 2 poskytuje, nehledě na skvělý design.

Převzato z časopisu Cykloservis
(red)