Články - Jízdní kola ŠTĚRBA-KOLA.cz

Hej trialisti a adrenalinoví maniaci, teď budeme psát pro vás, tak nastražte bulvy, pohodlně se usaďte, jdeme se svézt na pořádném stroji na šutry, kmeny a zídky - na Evolvu.
Kanadské dřevorubce už asi nebaví chodit do lesa pěšky, takže když to mají do práce z kopce, určitě jezdí na sjezdových monstrech (velikost zdvihu vybírají podle průměru kmenů, přes které musí jezdit). No a ti, co musí do kopce neprostupným terénem, si mohou cestu urychlit hopsáním po zadním kole. Jejich domovská firma Norco jim v této bohulibé činnosti vychází vstříc, neboť vyrábí takové stroje, které nekleknou ani pod nejtěžším Rambem s huskvarnou na zádech. Když se pak do jejího katalogu podívá český kluk, první reakcí musí být - tyhle kola nejdou zničit. My jsme už sedlali model Sasquatch, hardtail určený na skákání, dropy, lávky a brutální zacházení, který je sice těžší, ale zato přinese jezdci, který ví, na co ho má, kvalitní svezení. Proto jsme byli zvědavi i na Evolve. Jedná se o stroj na čistokrevný trial, který má v našich zemích velkou tradici. V trialu patříme mezi nejúspěšnější země a naši jezdci nejednou dosáhli na kovy nejcennější. V tomto čísle si můžete přečíst rozhovor s Petrem Krausem, živoucí legendou trialu a nedávno jsme uveřejnili i interview s úřadujícím Mistrem světa Pepou Dresslerem. Oba jezdí na superlehkých kolech, konkrétně GT a Monty, ale Evolve je z trošku jiné ligy. No, pojďme ho proklepnout.

Rám
Když odřete perleťově bílý lak, vykoukne na vás dural s označením 6061 T6 s šestihranným průřezem. Tyto dvě informace už samy o sobě mluví o tom, že to s pevností v Norcu myslí vážně. Za středovým složením je podkova vyráběná na CNC stroji, která má za úkol maximálně zkrátit zadní stavbu. Její průměr dovoluje použití zadní pneumatiky až do průměru 2,7", což stačí i na ty nejtvrdší dopady. Trialové kolo se vyznačuje nízkým slopingem a hlavně krátkou zadní stavbou. Standardem je délka 400 mm (u kol na XC je to 425 mm), který dodržuje i Norco. Jak každý hloubavý jezdec pochopí, čím blíže je zadní kolo ke klikám, tím se lépe stroj zvedá právě na zadní, což je nejzákladnějším prvkem trialu (spolu s dokonalou stabilitou na čemkoli). Tady se nehraje na to, aby se přední kolo ve výjezdu nezvedalo. Zadní stavba je hranatá a patky jsou masivní s otvory pro odlehčení. Horní vzpěry volně navazují na horní rámovou trubku a tak vytváří nad rámem velký prostor pro pohyb. Vidlice je vyrobena z CrMo oceli, má čtyřlístkovou profilaci a nese samozřejmě navářky jak na véčka, tak i na kotouče. Prodává se i v rámovém setu.

Components
Norci určitě nešetřili na komponentech, které mají něco vydržet, jako jsou třeba kliky Truvativ Trials s jedním převodníkem a masivním rockringem. Ten vydržel všechny nárazy, které jsme mu během testu uštědřili a spíš sám zanechával otisk v překážkách. Dalším odolným dílem jsou ráfky Alex DM 24 a pláště Kenda Kinetic 2.6" vzadu a 2.10" vpředu. Brzdové páky Tektro ovládají vpředu kotouč Hayes HMX2 a vzadu véčko Tektro. Důvod je takový, že zabržděné zadní kolo se nesmí pohnout ani o centimetr, což u kotouče nelze dokonale zajistit. Vzhledem k tomu, že brzda brzdí už u náboje, dochází k posunu pneumatiky vlivem ohybu drátů. Kdyby pak člověk stál na hraně třeba třímetrového kamene a kolo by mu jen o kousíček popojelo, mohl by mít zkažený celý večer. Řadí se pouze pravým Alivio řazením, které ovládá silniční přehazovačku Sora. Její výběr je zapříčiněn nejen nižší cenou, ale hlavně pro měnič bezpečnějším krátkým ramínkem. Přesmykač na kole chybí, není totiž potřeba. Převody jsou opět silniční, důvodem je mít co nejlépe odstupňovanou kazetu okolo pastorků 16-19 zubů, které se nejvíce při trialu využívají. Sedlo je spíš nesedlo, je to totiž miniaturní plastová napodobenina sedla, která nic neváží a poskytne minimální komfort při přesunu k překážkám. Nicméně sedět se na něm dá a aspoň si jezdec při trialu nesedne přímo na trubku, jak tomu je u některých trialových kol.

Na překážkách
Námi testovaný stroj je vcelku dobře vyvážen. Přední vidlice s masivní stavbou rámu na jedné straně hmotnostně koresponduje s velkou pneumatikou na zadním kole. Ale jinak nepatří k žádným ultralehkým peříčkům, protože tady se hraje hlavně na pevnost a odolnost při velkých seskocích. Kolo je oproti konkurenci lehčí o chybějící přesmykač a řazení, malé sedlo s krátkou sedlovkou také ušetří pár gramů. Hlavní rámový trojúhelník je delší, než na jaký jsme zvyklí z kol běžně dostupných na našem trhu, z čehož vyplývá, že se Evolve lépe tahá do výšky, ale zároveň se s ním o něco hůře manévruje na místě. 90 mm dlouhý představec však přece jen té obratnosti něco přidá. Na zadní kolo se dostanete vcelku snadno a díky tlusté zadní pneumatice se na něm dá skoro bydlet, jak je kolo stabilní. Při trialu se pomaleji zajíždí kotoučovka, rychlosti tu jsou totiž miniaturní (a bláto v době testu nebylo, ani nám nesprchlo), takže skákání na předním či pojezd po předku s následným přeskokem na zadní nebyl tak jednoduchý. Zadní brzda Tektro se však velmi šikovně činila, reagovala spolehlivě a při skákání po zadním zablokovala kolo vždy v kýžený okamžik. Slabým místem byl náboj Shimano, jehož vůle praporků je možná dobrá pro XC, ale určitě nestačí na trial. Pokud si jezdec na zadním kole chce přišlápnout o pár centimetrů vpřed, musí počítat s tím, že pedály možná nezaberou hned, ale až ve chvíli, kdy se otočí o tolik stupňů, než jeden ze tří praporků v náboji zabere. To kolikrát může hrozit i pádem nebo nechtěným šlápnutím na zem v lepším případě (což je v trialu za trestný bod). Proto každý rider, jenž to myslí s trialem vážně, by měl začít uvažovat buď o nábě Shimano Silent Clutch (válečková tichá nába, jejíž ořech zabírá v každé poloze), nebo aspoň o nějakém náboji s menším úhlem reakce (Hope, Hügi, Chris King).

Pro koho?
Co z toho všeho vyplývá? Tenhle rám si oblíbí každý těžší rider, pod nímž kola z plechovky od Pepsi praskají a který má dost síly v rukách. Ideální na velké výskoky, na hluboké seskoky do neznáma, kdy zadní kolo utlumí i megabomby a zadní stavba to v pohodě vezme. Zadní pneumatika má dobrou přilnavost i na kluzkých kamenech, protože může být i mírně podhuštěná, což by bylo velkým problémem u lehkých plášťů. Taky je to kolo fajn pro začínající jezdce, kteří ještě neumí své dopady utlumit tak lehce a tiše jako zkušení závodníci. A v neposlední řadě je Norco Evolve ideální pro jízdu po městě - různé zídky, schody, lavičky, zábradlí, ale i wall ridy a grindy jsou pro tento stroj ideálním terénem. Pouze na rychlejší jízdu by nebylo od věci namontovat ještě střední převodník kvůli lepší akceleraci. Potom by se Norcu mohlo líbit i ve skateparku na spině či rádiu(su). Za necelých 23 tisíc je to dobrý kup, pokud si kolo najde toho správného majitele. Nemusí to být zrovna dřevorubec, ale anorexií by trpět určitě taky neměl.

Převzato z časopisu Cykloservis
(red)

Nyní mohou zbystřit smysly všechny ženy cyklistky. Je tu v testu jeden opravdu ryze dámský model od Garyho Fishera. Tím nemyslíme jen barevné zpracování, ale i ostatní komponentové lahůdky připravené právě pro nás. Nyní vyrvěte Cykloservis z rukou svých utiskovatelů a vrhněte se na článek o úžasných kolech.

Výběr typu a velikosti tretry je jedním z nejdůležitějších aspektů nákupu cyklistické sportovní obuvi. Při nesprávné volbě zejména velikosti se snadno mohou objevit bolesti, které se s délkou vyjížďky násobí a které ji dokáží přinejmenším hodně znepříjemnit. Ovšem nejen to - bota se může vyzouvat, nemusí držet upínací systémy, problémů se může objevit mnoho. Proto zde, možná více než kde jinde, platí heslo o dvojím měření před finálním řezem.

Přinášíme vám test kola Merida Matts Team Edition, které je vybaveno rámem využívajícím novou technologii označenou HFS. I když již bylo napsáno mnohé, neuškodí si připomenout, o co se vlastně jedná. HFS (Hydra-Forming System) je speciální úprava trubek, při níž se využívá tlaku horkého oleje ke tvarování stěny podle formy. Znamená to, že se může pracovat nejen s tvarem trubky, ale také se sílou stěny. Výsledkem je trubka zcela specifických vlastností. V této technologii je budoucnost duralových rámů a kola Merida jsou toho jasným důkazem.
A co uživateli model Matts Team Edition nabídne dalšího? Kvalitní osazení, zajímavý design a příznivou cenu. Pojďme si testované kolo představit blíže.

Zkrátka HFS
Při prvním pohledu na rám máte pocit, že před vámi stojí neobyčejně tuhý stroj. Mohutná spodní trubka se čtyřhranným lehce zakulaceným profilem u středu, jenž se směrem k hlavě výrazně rozšiřuje, je doslova impozantní. Přes použití nového formování trubek se nezapomnělo na osvědčený prvek Shotgun, jenž výrazně navyšuje pevnost. Technologie HFS se ovšem podepsala i na horní rámové trubce, a to doslova. Plastická písmena HFS v zadní části, vpředu výrazné zesílení a uprostřed podélný "prolis". Cílem konstruktérů bylo očividně maximální skloubení konstrukčních a designových prvků. Mohutná hlavová trubka uzpůsobená pro montáž integrovaného složení, lehce zabroušené svary, surový hliník s bezbarvým lakem nebo výrazně tvarované a maximálně odlehčené zadní patky, není co dodat. Zajímavé je použití nepřerušeného bowdenu vedoucího k zadní brzdě v úchytech na hadičku hydrauliky.

Červený Axel?
Pokud si vzpomínáte na černého detektiva z Beverly Hills, jehož si zahrál oblíbený Eddie Murphy, tak ten se jmenoval rovněž Axel. Těžko říci, zda by si on dokázal poradit s terénními nerovnostmi tak dobře jako jmenovec od Manitou. Axel Elite, který funguje díky pružině s olejovým tlumením, se vyznačuje osmdesátimilimetrovým zdvihem, hladkým chodem a přítomností Lock Outu. Výhodou je rovněž možnost seřízení zpětného útlumu na dolním konci pravé nohy. I když tu výhodu bychom dali možná do uvozovek, neboť více jak polovina chodu páčky je již v režimu "přetlumeno". Předpětí pružiny se seřizuje klasicky na korunce. Bohužel i při nejtužším nastavení je vidlice měkčí a odpovídá na váhu jezdce kolem sedmdesáti kilogramů. Vzhledem k testované výšce rámu s hodnotou 22 palců pravděpodobně někteří těžší jezdci sáhnou po tvrdší pružině.

Deore XT 2003 a půl
Namíchání komponentové skladby z nejlepších dílů sad Deore XT modelových řad 2003 a 2004 je logické a rozhodně povedené. Největším přínosem nového XT jsou fantasticky tuhé kliky se středovou osou, přesmykač s delší životností a lépe provedené náboje. To vše na testovaném kole naleznete. Zmiňovaný přesmykač dokonce v klasickém provedení, tedy ne nešťastný Top-Swing. Z nula trojky jsou zde řadící a brzdové páky Rapid Fire a přehazovačka s klasickým chodem. Jezdec tedy může měnit převody svým oblíbeným páčkovým řazením a přitom se opírat do extrémně tuhých klik se systémem Hollowtech II. Nelze si představit lepší kombinaci. Na nový Dual Control si mnozí ne a ne zvyknout a i naše redakce klasické řazení uvítala.
Z ostatních komponentů je nutné také zmínit výborné brzdy Avid Single Digit 5 nebo pevné ráfky AlexRims Crostini s dvaatřiceti černými nerezovými dráty. Pláště Maxxis Ignitor na předním kole a Dy-No-Mite vzadu nejsou zas až takovou bombou, jak by se z názvu zdálo. Určitě ale nejsou špatné. Ve sněhu byly jako doma. Jejich vzorek je relativně univerzální a má slušnou samočistící schopnost. Vzhledem k měkčí směsi se ale na tvrdém podkladu rychleji ojíždí a při jízdě po asfaltu o sobě dává vědět výrazným zvukovým projevem.
Z vlastních zdrojů Meridy pochází komponenty s logem Ike. Jedná se o pečlivě zpracovaný představec s leštěnou přední objímkou ve stylu Ritchey WCS, řídítka, ergonomicky tvarované, byť trochu krátké rohy a pohodlné sedlo. Opomenout nesmíme ani výborné gripy s měkkou směsí, které se příjemně drží. Jejich výhodou jsou také ocelové objímky s malými červíky na koncích, které mají za úkol zabránit protočení.

Team Edition v terénu
Testované kolo je především o rámu a ten se předvedl na výbornou. Fantastická boční tuhost je znát už při rozjezdu. Ve dlouhých výjezdech, které se již nedají jet frekvenčně, si technologii HFS doslova užíváte. Boční tuhost je opravdu vysoká. Díky tomu, že jsme měli možnost testovat velikost 22 palců, se tento fakt projevil naplno. Kroucení totiž bývá nemocí právě vysokých rámů.
Geometrie kola je vzhledem k výšce spíš kratší. Jezdec zvyklý na dlouhé klidné stroje má po nasednutí pocit vratkosti. Geometrii si ale velice rychle osahá, a v tu chvíli se z nervózního kola stává nekompromisní závoďák. Okamžitou reakci stroje na každý podnět musí jezdec umět využít ve svůj prospěch. Matts Team Edition určitě není kolem pro začátečníky, bude vyhovovat všem jezdcům toužícím po rychlosti na závodních tratích. Výjezdy zvládá díky nízko položeným řídítkům výborně, ve sjezdech je hodně živý a je nutné jej krotit.
Vzhledem k výšce rámu 22 palců bychom se přiklonili k delšímu představci, než je 115 milimetrů. Extrémně vysocí jedinci ale mohou sáhnout po čtyřiadvacítce. I v tom je jedna z výhod značky Merida, okrajové velikosti 16 nebo naopak 24 palců jsou ve standardní nabídce. Za jediný nedostatek u testovaného kola považujeme chybějící podložky pod představcem. Kolo je svojí koncepcí určeno ke sportovní nebo závodní jízdě a nám posed stoprocentně vyhovoval. Pokud však někdo bude chtít tento stroj použít na pohodovější ježdění, bude muset zvolit vzpřímenější představec.
Důležitá čísla na závěr. Hmotnost kola 12,1 kg a cena 36 990 korun. Zvlášť poslední údaj nemá podle našeho názoru vzhledem k nekompromisnímu rámu a výbornému osazení chybu.

Převzato z časopisu Cykloservis
(red)

Celoodpružená kola Haro se do našich redakčních testů dostávají opravdu zřídka. Jedním zástupcem je právě X2 a my jsme byli zvědavi, jak si povede. Jde určitě o bike, který bude nadmíru spolehlivý, funkční a technicky propracovaný. Nová technologie při tvarování rámu Hydroforming se týká i modelové řady Extreme, která čítá tři verze. X2 je prostředním zástupcem a svou cenou těsně pod čtyřicet tisíc korun bude dobrým základem i pro náročnější freeridery. Zbývají dva modely, levnější je X1 a dražší než X2 je X3. Rám zůstává shodný a rozdíl je především v kvalitě osazení a pružících jednotek. Všechny tři verze jsou postaveny na shodném jednočepovém rámu, který spoléhá na funkci a jednoduchost, která je důležitým parametrem pro běžného uživatele a nejednou prokázala své výhody v dlouhodobém používání. Čtyřčepové stroje jsou sice o něco citlivější, ale fakt je, že se u nich často objevují vůle v uložení zadní stavby. Navíc nebývají všechny pohyblivé body dobře přístupné a jejich výměna či údržba vyžadují odborný servis a nářadí. Tým Haro prokazuje, že na jejich odpružených rámech se rozhodně závodit dá, a dosahuje na svých strojích nemalých úspěchů (Greg Minnaar - Tým Haro Mistr světa DH 2003). Nejlepší model je sice postaven po vzoru inženýrů z Intense, ale na druhou stranu tento fakt dokládá, že chtějí svým zákazníkům nabídnout opravdu maximum. Je rozhodně lepší obrátit se na hotový a prověřený rám s dokonalou koncepcí. Odkupování patentů na odpružení, zadní stavby a celkové koncepce není žádnou raritou a patří mezi praktiky velkého množství značek. Práce na detailech odpružené řady Extreme počítá s velkými frézovanými díly, zajímavým designovým pojetím a jednoduchými barevnými kombinacemi, které upřednostňují maximálně dva odstíny, čímž rozhodně patří k vkusným počinům. Nejde o žádné extravagance, ale o střízlivý odhad, co by se asi mohlo líbit většině.

CNC
O kolech Extreme lze zjednodušeně říci, že jsou Escapy v celoodpruženém provedení a platí pro ně stejná pozitiva. Zkráceně tedy - pokrokové kolo s rámem vyráběným unikátní technologií s použitím tvarování trubek pomocí Hydroformingu a s mixem kvalitních komponentů, které vás nenechá na lopatkách ani v nejtěžších technických úsecích. Na první pohled velmi brutálně svařený rámový základ je tvořen hliníkovou slitinou Alu 6061 s výše jmenovaným LFP Hydroformem. Rám má integrované hlavové složení s masivním zesílením na obou vycházejících trubkách. Ani u řady Escape nechybí výztuha sedlové trubky efektním plátem materiálu, který vytváří ještě jeden trojúhelník. Hlavní devizou konstrukce rámu bude nejen snadný přístup k pružící jednotce, ale také rovná sedlová trubka, která umožňuje vozit i delší sedlovky, jež dle potřeby v mžiku zasunete, nebo naopak přizpůsobíte delší jízdě. Zadní kyvka se houpe na jednom čepu s dvěma otvory v navářce pro tlumič. Zadní stavba je efektně vedena hodně vysoko nad řetězem, nechybí výměnný hák přehazovačky a je určena pouze pro kotoučové brzdy. Masivní materiál, svary a detaily frézování jsou základem pro pevnost i této geometrické varianty. Při dlouhodobém užívání jistě oceníte jednoduchý přístup k čepu odpružení.

Driving component
Pohybovou jednotkou tohoto Hara je jak jinak než Shimano, které zastává v různých obměnách sad LX a Deore přehazovačku, přesmykač i řadící dvoupáčky. Výjimkou jsou kliky FSA Alpha s ISIS středovou osou a dvěma chráněnými převodníky 22/32 zubů. Bonusem je přiložený 44zubový, kterým lze navýšit těžké převody. Na takto navržených klikách jsou správně našroubovány dvojité platformové pedály v DH stylu. Mechanická verze kotoučových brzd Hayes MX-1 bude v tomto případě určitě stačit. Vpředu je totiž namontován 180 mm velký kotouč. Zadní partie je klasická se 160 milimetry. Základem odpruženého kola je vidlice a tlumič. Přední Marzocchi EXR Pro Coil disponuje 120 mm zdvihu, které se pohybují na velmi citlivých pružinách. Vyšší komfort jízdy je dodán olejovým tlumením. K tomuto systému i využití kola padne zadní pružinový tlumič Fox Vanilla R, který lze díky dvojité možnosti uchycení v rámu zmáčknout o 13 nebo 15 centimetrů. Na tlumiči regulujete jednoduchým otáčením tuhost pružení a seřizovacím kolečkem tlumení odskoku. Kombinací diskových nábojů Formula s ráfky Sun Hill je dosažen základ pro 2.35" pneumatiky Kenda Blue Groove/Nevegal.

Test trip
V první řadě musíme konstatovat, že tento bike nabízí maximální spolehlivost a komfort. Jeho komponenty napovídají, kde se bude cítit jako doma, což také potvrdil. Základem je pružinová a velmi citlivá vidlice, která běhá celých 120 mm zdvihu. To dobře koresponduje se zadním pružinovým tlumičem. S tímto kolem jsme se dík velmi lehkým převodům, které mimo převodníky navýšila ještě kazeta SRAM 11-34, dostali opravdu hodně vysoko. Delší vyjížďky za vhodným terénem vás nerozhází. Musíte však počítat s tím, že sedíte na kole připraveném k opravdovému freeridu a na váhu se zde nehraje. Skvělý brzdný účinek mechanických Hayesů ještě zvýšil větší přední 180 mm velký kotouč. Kolo je určeno pro všechny milovníky opravdu razantní jízdy, kterou si s tímto strojem mohou dovolit. Přitom je možné překonávat i delší úseky po vlastní ose. Pozitivní jsou i sladěné pružící jednotky, snadný přístup k čepu i tlumiči a přiložený větší převodník. Pro někoho negativní stránkou může být designové pojetí, včetně tvaru rámu, který je ve větších velikostech trochu humpolácký.

Těm, kteří pozorně sledují horké novinky ze světa cyklistické techniky, jistě neušlo, že v reportáži z předváděcí akce Shimano 2005 v Karviné zajišťované českým zástupcem značky jsme slíbili postupné odtajňování hlavních zbraní tohoto výrobce pro příští sezonu. První termín informačního embarga vypršel a my vás tedy můžeme seznámit s trumfem, který potěší hlavně vyznavače MTB. Tím je, respektive bude sada Deore LX. Tato řada oblíbená především mezi výkonnostními jezdci pro vynikající skloubení dostupné ceny, výborné funkčnosti a solidní životnosti aspiruje podle našeho názoru na nejprodávanější řadu příští sezony. Proč?

Došlo totiž k tomu, co bylo možné vytušit v okamžiku, kdy nové technologie nejvyšší sady XTR prosákly před rokem o jednu pozici ve firemní hierarchii MTB sad níže. Ano, přesně tušíte, kam se následující řádky budou ubírat. Shimano je neporazitelným gigantem v oboru cyklistických komponentů a jako takové může diktovat směr, má sílu prosadit své pojetí takovým způsobem, že ostatním nezbude, než se přizpůsobit, nebo jít proti proudu s vědomím, že ač produkujíce kvalitní a mnohdy i dostupné zboží, nezbývá, než se spokojit jen s nepatrnou výsečí tržního koláče, na které se tísní několik jim podobných a Shimano si zatím triumfálně vychutnává zbytek. A neúprosně kráčí zvoleným směrem.

Nová tvář LX
Oproti stávajícímu provedení lze konstatovat, že nezůstal kámen na kameni. Nové LX technologicky přebírá vše z vyšších sad XTR a XT. Jednou z podstatných změn (přesněji ze dvou nejpodstatnějších) jsou brzdové a řadící páky Dual Control, které byly doposud výsadou pouze obou výše uvedených sad. Řazení integrované v brzdových pákách tedy po roce opět sestupuje blíže lidu cyklistickému, do přístupnějších cenových hladin. Páky je možno volit jak pro klasické V-brzdy, tak i pro hydraulické kotoučové. Ty jsou vůbec poprvé uvedeny v řadě LX - dosud byl mnohými chápán jako příslušející této sadě model BR-M555, ovšem mylně, neboť jde "pouze" o vyspělejší provedení modelu BR-M525 a tyto oba patří k sadě Deore. Novinka s označením BR-M585 využívá třmeny s dvěma protiběžnými pístky se snadným upevněním a nastavováním brzdových destiček, které by stejně jako XT a XTR verze měly zajistit jemné dávkování brzdné síly a vysokou brzdnou účinnost (počkejme si však s potvrzením tohoto teoretického předpokladu na první jízdní testy, vždyť kotoučovky XT nepatří podle našich dosavadních zkušeností z pohledu maxima výkonu k nejsilnějším). Kotouče upevněné na nábojích, jak jinak než pomocí systému Center Lock, tedy na drážkované přírubě a utažené pomocí matice podobné té uzavírací od kazet, jsou kompatibilní s brzdami XTR a XT. Ti, kteří zcela nepřišli na chuť novému systému řazení, nemusí věšet hlavy. Jak jsme informovali již v první reportáži z Karviné (Velo 4/04), samostatné klasické páčky RapidFire se znovu objevují v nabídce s kvalitativním zařazením někde na pomezí úrovně sad XT/XTR. Přehazovačka je stejně jako její výše postavené sestřičky nově vybavena inverzní pružinou, která zajišťuje snazší řazení lehčích převodů i ve zhoršených podmínkách. Pro tradiční vyznavače páček tedy další překážka - pokud se nesmíří s měničem z řady Deore, nebude jiné cesty, než navyknout obrácenému řazení na páčkách.
Ovládání pák Dual Control je zcela shodné s vyššími modely. Při jejich pohybu směrem dolů řadíme těžší převod (menší pastorek, respektive větší převodník), opačným směrem nebo pomocnou páčkou ovládanou palcem umístěnou na spodní části lehčí převod.

Druhé eso
Ptáte se, kde se skrývá ona zmiňovaná druhá nejpodstatnější změna? Stačí vyslovit označení Hollowtech II. Pokud si vybavíte nedávno ve Velu zveřejněný test klik, dáte nám za pravdu, že přínos této inovace nijak nezveličujeme - jak kliky XT, tak i silniční Dura-Ace patřily v laboratorním testu k jednoznačně nejtužším. To vše díky své konstrukci platné od roku 2005 i pro popis pohonu LX - pravá klika s převodníky tvoří s oversize dutou osou jeden kompaktní celek, levá klika se na osu pouze nasazuje a stahuje dvěma protichůdnými šrouby. Tato konstrukce znatelně zvyšuje účinnost přenosu energie a tuhost celku při šlapání a současně snižuje hmotnost oproti stávajícímu modelu. Zatímco v hierarchii Shimana zůstává LX na svém místě, od roku 2005 si kliky výrazně polepší v porovnání s modely jiných výrobců, dosud možná srovnatelnými.
Poslední, neméně důležitá oblast, která prošla inovací, je tvarování jednotlivých komponentů. Novému "eliksku" dodávají efektní vzhled pevně řezané tvary vzdáleně připomínající povrch diamantu. Celkový, dle našeho názoru velice povedený design podtrhuje černo-stříbrná barevná kombinace, která z dálky připomíná řadu XT. Údaje o hmotnosti jednotlivých součástek zatím bohužel nebyly zveřejněny, ale celá sada by měla oproti letošní doznat významný váhový úbytek. Podobně je to, nebo by aspoň mělo být, překvapivě i s cenou, která sice ještě není stanovena, ale podle slibu českého zástupce by měla být více než přijatelná. Druhou stranou mince je ovšem otázka, kam se budou ubírat ceny po vstupu do Evropské Unie.

Na to, zda-li bude tato novinka přijata veřejností alespoň s takovými ovacemi jako našimi, si budeme muset počkat zhruba na konec letošního roku, kdy bude sada oficiálně uvedena na náš, vlastně již evropský trh. Jedno je ale jisté. Shimano svému patentu Dual Control bezmezně věří a jeho sestup do nižší sady znamená výrazné rozšíření počtu kol, které budou řadit pohyblivou brzdovou pákou. Ačkoliv ještě nemůžeme uvolnit další novinky pro rok 2005, které se skrývají v širokých rukávech japonských kimon, vězte, že to není jediná technologie, jíž vývojáři tohoto giganta věří a která má pro budoucí sezony zelenou. O dalších novinkách vás budeme informovat v nejbližších číslech. Ovšem současná strategie Shimana dává tušit už i to, co se odehraje na jaře příštího roku při představení novinek sezony 2006. Budeme ještě překvapeni nebo jen utvrzeni v našich předpokladech?

Koncepce ASL navrhuje jediné - vytvořit rámy a celá kola s přihlédnutím k ženské anatomii. Tato kola jsou určena pro sportovně orientované cyklistky, které mohou podle kvality vybírat ze čtyř modelů. Společnými a určujícími rysy ASL konceptu v oblasti konstrukce horských kol jsou: zkrácená stavba rámu, snížené uložení středového složení, specifické úhly rámových trubek, umožňující sportovní jízdu, a to při zvýšení ovladatelnosti celého kola. Odpružená vidlice je vybavena měkčími vnitřními pružícími jednotkami.
Sedlo je sportovní s gelovou vystýlkou a speciálním tvarem.
Řídítka jsou užší a kliky kratší - podle velikosti rámu.
Novinkou pro letošní rok je bezesporu rozšíření kolekce o dva nové modely a nabídka tří velikostí rámů (16", 18", 20"), oproti loňským dvěma. Basic ASL, Kinetic ASL, Traction ASL a Modus ASL představují širokou škálu dámských sportovních horských kol, která by měla uspokojit širší spektrum cyklistek. V podstatě se dá říci, že kopírují standardní nabídku určenou pro ženy. Pokud mají rády delší kola nebo to odpovídá jejich oblíbenému výběru, nic nebrání v koupi verze klasické. Totéž se dá říct i o pánech a jejich zakoupení modelu ASL. Nejlepším zástupcem dámské řady je model Modus ASL. V tomto provedení je kladen důraz na vyšší třídu komponentů i pružící jednotky. Na kole nalezneme všechny prvky, které jsou v dané cenové kategorii důležité. Novinkou je integrované logo Author na předku hlavové trubky nebo designové zpracování. Model Modus ASL se nabízí v jediné jasně červené barvě. Toto zpracování je nejen vkusné, ale také se nabízí oběma pohlavím.

ASL koncept
Rámový trojúhelník je oproti pánským variantám zkrácen v bodě horní rámové trubky, která je uzpůsobena kratšímu tělu a delším nohám žen. Tomu odpovídají i vyráběné velikosti, které se přesně napasovaly mezi pánské varianty. Rám je robustní a jeho trubky jsou vyrobeny ze slitiny hliníku pod označením Columbus Zonal v provedení ASL. To už zaručuje, že se nepracovalo se standardem, ale u Moduse můžete počítat jak s lepšími parametry váhy, tak i zpracování.
Integrované hlavové složení je u Authora už běžnou záležitostí a nechybí ani u Moduse. Samozřejmostí je navářka na kotoučovou brzdu na zadní stavbě, nebo dva košíky pro láhve. Zadní vzpěry jsou výrazněji profilované a kolu budou dodávat více pohodlí. Pěkně vyvedené detaily použili výrobci i při doplňcích, jako je podsedlová objímka s logem Author a pěkným frézovaným tvarem nebo plastické logo na můstku zadní stavby. Zkrácenou stavbu jsem v terénu oproti pánským variantám pocítila jako plus. Na kole jsem se necítila natažená, přesto však se tělo dostávalo do opravdu sportovní polohy.
Větší stoupání bylo pak pro tento typ vzadu pevného stroje ideální. Přecejen Modus patří k vyšší nabídce, což se projevuje jeho dravějšími způsoby na úkor pohodlí, které budete hledat marně, i když dámské gelové sedlo přineslo značnou úlevu. Výrazem "úleva" je myšleno pohlcování rázů dík měkčí konzistenci. Nicméně vcelku se nám nesedělo nejlépe. Sedlo je velmi krátké a v případě, že chcete změnit těžiště, nebo si jen odpočinout změnou polohy, už není kam se posunout. Navíc profilace je spíš na obtíž a vyšší místa naopak tlačí. Jste nuceni sedět pouze v jedné střední poloze, která se během jízdy stává velmi nepříjemnou. Bohužel tento pokus o dámské sedlo není ideální a byl by prvním komponentem, který by měl být okamžitě nahrazen.
Pochválit ovšem musíme odpruženou vidlici Manitou v měkčím dámském provedení Diva na modelu Axel Elite. Osmdesát milimetrů předního zdvihu bylo ke geometrii rámu ideální. Velmi měkký chod podpořily nejen pružiny, ale také jejich tvrdost. K tomu všemu lze spodní páčkou kdykoli nastavit optimální tlumicí režim. Tuto vidlici hodnotíme jako velké plus.
Rám kombinuje osvědčené osazení Shimano LX a Deore s třemi převodníky na klikách Shimano M 445. Velmi pěkně pak působí komplet sedlovky, řídítek a představce od Toma Ritcheyho.
V rozbahněném terénu mně dělaly problém hladší pneumatiky Panaracer Speed Blaster, které jsou opravdu rychlé, ale mají raději teplejší klima. Jediným přínosem v opravdovém blátě je jejich malá možnost zanesení.
I když jsme do testu dodávané originální nášlapné pedály museli vyměnit za vlastní, jsou na první pohled velmi zdařilé. Maximálně odlehčené tělo pedálu i originální osička upevněná do klik, jsou efektní. V ceně kola tak naleznete tento model Author včetně kufrů.
Kolo má určitě víc než sportovní ambice a dokáže být skvělým nástrojem i velmi zdatné cyklistce. Modus je váhově ve středním poli a určitě se vzhledem k ceně nemá za co stydět. To platí i o upgradu, který lze později provést a kolu značně odlehčit. Základem je vždy rám s vidlicí, který je v tomto případě postaven nejen na značkových trubkách, ale i se zkušenostmi. Vidlice pak perfektně poslouží zákaznicím. Jediným úskalím pro nás zůstává sedlo, čímž ale v žádném případě nechceme tvrdit, že někomu nebude vyhovovat.

Převzato z časopisu Cykloservis
Terka

Ján Svorada je bezesporu nejúspěšnější český cyklista současnosti. Na své konto si připsal již jedenasedmdesát vítězství. Mezi ty nejslavnější patří triumf ve finiši Tour de France na Champs d'Elyssés v roce 2001. Při výčtu úspěchů se nesmí opomenout ani výhra v mnoha etapách takových závodů, jakými jsou Giro d'Italia nebo Vuelta. Za třináct sezón v profesionální cyklistice dosáhl Svorada velké řady úspěchů, mezi ně můžeme zahrnout také nepřetržité působení v týmu Lampre. Rozpovídat se podrobněji o cyklistické kariéře Jána Svorady by bylo pro naše čtenáře pravděpodobně nošením dříví do lesa.

Příští rok oslaví značka SIDI 30 leté výročí svého vzniku. Z toho důvodu vydává limitovanou edici pod názvem Ergo 1 Dino Signori Limited Edition.

Jsou celoodpružená kola a celoodpružená kola. Giant se systémem NRS patří již delší dobu mezi absolutní špičku v pojetí odpružení pro maraton a cross-country. Jeho pověst je taková, že nám to nedalo a vyzkoušeli jsme i nejnovější verzi tohoto stroje pro rok 2004. Vzhledem k osazení představuje tento Giant za cenu 53 990 korun velké lákadlo. Za takový obnos nabízí řada značek podobně osazené kolo, ovšem s pevným rámem. Dá se tedy říci, že si v případě modelu NRS 1 koupíte kolo a k němu dostanete výborný odpružený rám zdarma. Ale nepředbíhejme a pojďme si NRS jedničku představit trochu blíž.

Zdokonalit dokonalé
Tohoto úkolu se chopili konstruktéři Giantu bezvadně. Osvědčená koncepce zůstala zachována, byly doladěny pouze některé detaily a také se odtučňovalo. Finální váha námi testovaného rámu včetně tlumiče je pouhých 2,7 kilogramu. Čtyřčepová konstrukce zadní stavby setrvala, pouze se o něco zkrátilo protažení zadních patek, čímž se typický zadní čep dostal o něco výš.
Přední trojúhelník je svařen z duralu označeného AluxX 6013 Superlight a charakterizují ho velké průměry trubek. Na dolní a horní trubce je využito hydroformní tvarování namísto klasických navařených výztuh zesilujících oblast u hlavy. Nosník tlumiče a horního čepu je uchycen na sedlové trubce dlouhými podélnými svary. Spodní čep je umístěn excentricky pro co nejvyšší tuhost. Neboť čím více jsou od sebe ložiska vzdálena, tím je kroucení menší. Zadní stavba je zpracována podobně robustně jako celý rám. Odlehčení se ale výrazně dotklo zadních patek, kde je oproti sérii kulatých otvorů použitých loni vybrána celá střední část. Zadní stavba proto působí lehčím i úhlednějším dojmem. Vyfrézování zbytečného materiálu se nevyhnulo ani samotnému přepákování tlumiče. Ve všech čepech rámu jsou použita průmyslová ložiska, což zajistí dlouhou životnost.
Zadní vzduchový tlumič s regulací zpětného útlumu nese stejně jako rám logo NRS. Od kterého výrobce pružících systémů pochází, se asi nedozvíme.

NRS + SPV
Samé zkratky, kdo se v tom má vyznat. SPV systém je použitý na přední vidlici Manitou Skareb Super, která má v sériové podobě lockout. Nápis Super by tedy bylo možné zaměnit za Platinum, jelikož se jedná o shodný typ. Charakterizuje ho systém vzduch / pružina, olejové tlumení, zdvih osmdesát milimetrů a zmiňované SPV. Tento prvek pracující s kompresním tlumením má za úkol zabránit nežádoucímu pohupování. Je možné jej nastavit objemem vzduchové komory a tlakem vzduchu. Espévéčko tady nahrazuje klasické uzavírání pomocí páčky.

Race face, Easton, Hayes
Na osazení se rozhodně nešetřilo. Sada Shimano Deore XT je toho dostatečným důkazem. Jediným "nižším" komponentem jsou řadící páčky Rapidfire Deore LX. Na opačné ovládání inverzní přehazovačky je nutné si zvyknout, ale funguje bezchybně. Stejně dobrý pocit jsme měli z velice tuhých kovaných klik Race Face nebo z hydraulických kotoučovek Hayes HFX-9 XC. Vzhledem k celkovému pojetí kola je bezchybná rovněž kombinace ráfků Mavic X223 Disc a plášťů Hutchinson Python Airlight. Komponenty Easton EA 50 ve stříbrné barvě, jmenovitě představec, řídítka a sedlovka, jsou okrasou každého kola. Užití rovných řídítek jsme uvítali. Většina výrobců dnes osazuje podobná kola vlaštovkami. Podle našeho názoru je rovné provedení pro maraton a XC vhodnější, pouze vyžaduje doplnění rohů.

N-R-S v T-E-R-É-N-U
Hmotnost celého kola 12,5 kg včetně pedálů Time dává předpoklad slušné akcelerace. Ještě důležitější než samotná hmotnost je boční tuhost a té má NRS na rozdávání. Jedná se o jedno z nejtužších celoodpružených kol na trhu. I při opravdu silném záběru nedochází k vychýlení středu do boku. Při váze jezdce osmdesát kilogramů jsme po delším laborování zvolili tlak v tlumiči 150 psi. Tlumení jsme nastavili téměř na minimum tak, aby nekopalo. Pokud bude tlumení zbytečně velké, nemá zadní stavba šanci pochytat menší za sebou jdoucí nárazy.
Koncepce rámu je zcela unikátní a tomu odpovídají i jízdní vlastnosti. Na většině celoodpružených strojů je nutné šlapat do kruhu a jezdit více švihově než silově. NRS tuto teorii zcela popírá. Pokud si jen tak v klidu točíte nohama, kolo se stále lehce pohupuje. Jakmile ovšem pořádně zaberete, najednou zadní stavba téměř nepruží. Tah řetězu díky umístění zadního čepu celou konstrukci zamkne. Čím více budete zabírat, tím budete mít větší pocit, že sedláte pevné kolo. Na nerovných úsecích, kde se nedá jet naplno, a také ve sjezdech vyžehlí zadní stavba hodně nerovností. Naopak v dlouhém náročném výjezdu nebo ve spurtu se skoro nehne. Zdá se to bez použití inteligentního systému SPV nebo Brain jako pohádka? Je to realita! Na druhou stranu, na kole nemůžete jet stále naplno a při normální jízdě je jezdec rušen neustálým slabým pohupováním. Na to si ale během krátké doby zvykne. Co se týče poskytnutého pohodlí, nepatří NRS zrovna ke špičce. Za výborné vlastnosti koncepce v záběru se musí platit. Celkové ovládání kola je ale výborné. Okamžitě reaguje na jakýkoliv podnět jezdce. Ve výjezdech nemá kolo tendence se zvedat na zadní, na čemž mají zásluhu především nízko položená řídítka. Zadní stavba kvůli své konstrukci nekopíruje v technickém výjezdu terén ideálně, a je proto nutné použít více dovednosti. Ve sjezdu si toho kolo nechá překvapivě hodně líbit.
Z jiného soudku je přední vidlice se systémem SPV. Pro závodníka je přínosem, ale pro běžného cyklistu je nastavení velice složité a použití klasického lockoutu by podle našeho názoru bylo praktičtější. Tlak a zpětný útlum se u této vidlice nastavuje jako u klasického Skareba Super. Ale vychytat SPV je oříšek. Pokud se to povede, není to špatné. Podle našeho názoru je ale škoda obětovat ztrátu citlivosti vidlice, ke které i při správném nastavení dojde. My bychom v případě odpružené vidlice preferovali jednoduché ovládání lockoutu než systém SPV.

Verdikt
Giant NRS 1 nás mile překvapil. Jeho pojetí celoodpruženého stroje pro XC a maraton je vydařené. Vzhledem k torzní tuhosti, nízké váze, systému zadní stavby a také přijatelné ceně se mu málokteré kolo vyrovná.

Převzato z časopisu Cykloservis
(red)

Už od dob, kdy železné obruče na velocipedech nahradily gumové plášte, se gumárenské společnosti snaží cyklistům poskytnout co nejlehčí, nejrychlejší a nejlépe fungující pláště. Když se objevilo horské kolo, jejich rozměry se zvětšily a velký význam získala i správná volba dezénu a hrubosti vzorku v souladu s přilnavostí směsi. Tím získal na významu vývoj nejlepšího řešení a v honbě za nejdokonalejším pláštěm je notný kus alchymie.

Na trhu plášťů si dnes díky neutuchajícímu ruchu v konstrukčních kancelářích můžeme vybrat z nepřeberného množství variant, vzorků, průměrů, ale i barev a hmotností. To jsou již hotové produkty, ale možná by nejednoho bikera zajímalo, jak takový plášť vlastně vzniká a proč má ten který model zcela odlišné vlastnosti než jiný. My jsme se rozhodli pídit po příčinách a došli jsme k závěru, že je hlavně potřeba objasnit výrobní postup bikového obutí, tedy z jakých surovin a polotovarů se skládá a co mu dodává jeho vlastnosti. Vydali jsme se proto do české firmy, která se zpracováním gumy zabývá již skoro celé století a uspokojuje velkou část poptávky - do náchodské Rubeny. Vyrábí se zde zhruba 300 různých druhů plášťů, používají se i různé barvy a denně se zde vyprodukuje okolo 25 000 kusů, což znamená zhruba 5,5 milionů plášťů za rok. Z toho jde asi 80 % na export a tedy pouze jedna pětina zůstane na našem území. Z výše uvedených dat vyplývá, že zde pracují odborníci na slovo vzatí a jejich výrobky se ve světě těší značné oblibě. Ve společnosti jsme byli velmi vřele přivítáni a provedeni celým provozem. Ačkoliv zde není běžně povoleno fotografovat, my jsme pro vás získali výjimku a tak můžeme přinést autentické záběry přímo z výroby.

Výroba pláště
Suroviny pro výrobu pláště jsou tyto: pryžové směsi, pogumované kordy a patní výztuhy, tedy drát či aramidová vlákna. Směsi se míchají a pak válcují na samostatné pláty (obr. 1). V Rubeně používají 6 druhů základních standardních směsí na výrobu plášťů. Prvním krokem je výroba protektoru, což je vrstva, po níž se jezdí. Základní směs se na stroji s dvěma válci ohřeje na 80 až 90 stupňů. Pak se ořeže na průměr asi 25 cm a smotá do roličky. Ta se nechá projít čtyřválcovým strojem, jehož válce vytlačí profil (obr. 2). Síla boční stěny je asi 1 milimetr a síla profilu uprostřed je podle druhu pláště od 2 do 4 mm. Protektory se namotají na cívky (obr.3), aby se daly výtahem snadno přemístit k dalšímu zpracování o patro výše. Budova je totiž vícepodlažní a jednotlivé výrobní kroky jsou rozděleny podle pater.
Jsme v druhé místnosti, kde se dělá surový plášť, tedy jeho vlastní kostra a existují dvě technologie - ovíjecí a bubnová. Nejprve si popíšeme první postup. Na cívkách je namotáno 180 metrů kordu o šířce 1,4 m, což je vlastně textilní plátno, jehož hustota nití ovlivňuje i charakter pláště. Čím více nití, tím kvalitnější plášť, protože nitě jsou menší a plášť může být lehčí. Užitné vlastnosti jsou však takřka stejné. Již pogumovaný kord se rozřeže na pásy potřebné šířky a přemotá se na menší cívky na speciálním stroji (obr. 5). Na jiném stroji se mezitím vyrábí lanka. Na obyčejné pláště se dává patní drát o průměru 1,8 mm, dále se vyrábí lanko smotané ze 4 drátů o průměru 0,89 mm, které se pogumuje. Lanka se již standardně používají na horská a treková kola, neboť plášť je možné hustit na větší tlak než u drátu a také montáž na ráfek je snadnější. Poslední možností je aramidová výztuha (známe ji pod obecným názvem kevlar, ale toto označení se nemůže používat, neboť si jej nechala zaregistrovat jiná firma, pozn. red.), která se montuje do skládacích plášťů a šetří hmotnost. Mezi dva bubínky se natáhne lanko či aramidová výztuha. Okolo lanek, která jsou natažena mezi bubínky ve vzdálenosti na šířku budoucího pláště, se pod úhlem ovine kord (obr. 6). Tím vznikne struktura pláště a počtem omotání se reguluje i jeho odolnost, protože nitě kordu se znásobí. Na vzniklý polotovar se připevní připravený vyprofilovaný protektor (obr. 7 - vlevo kord omotaný okolo lanek, vpravo protektor s červenou vrstvou proti průrazu). Kostra pláště (obr. 8) se někdy potáhne reflexními proužky, které jsou speciálně v zemích Beneluxu a ve Skandinávii ze zákona nutností.
Druhá technologie je bubnová. V předchozí technologii se kord roztrhával po nitích a navíjel se pod určitým úhlem na lanka, při bubnové technologii se krájí a pak se překládá kolmo na sebe. Na buben se položí kord, na něj se natáhnou dráty a kord se přes ně přeloží. Tak vznikne překlad, který je odolný proti průrazu. Navíc se ještě k tomu přidává protiprůrazová vrstva. Touto technologií se vyrábějí ty lepší pláště, tedy pro MTB a trekking. Materiál má svou vlastní lepivost, proto se spojí a navíc se pak vulkanizací ještě zcelí.

Lisování
Tvar plášti dodá lis, který za působení tlaku a teploty vytvaruje polotovar do kýžené podoby. V každém stroji jsou dvě formy, jenž jsou nad sebou (obr. 10 a 11). Vulkanizační doba je zhruba 3,5 minuty, teplota 175 stupňů. Uvnitř je tlaková membrána, připomínající klasickou duši, která se nafukuje tlakem 14 atmosfér. Podle ní se kostra vytvaruje do správného tvaru. Uvnitř lisu jsou formy, které vyřežou dezén vzorku. Ve formě jsou malinké dírky, kudy uniká přebytečný vzduch. Na novém plášti jsou většinou gumové otřepy ve tvaru malinkých tyčinek, které čouhají z pláště po celém obvodu. Ty jsou právě vytvořeny tím, jak se z formy vytlačí vzduch a guma se do těchto větracích otvůrků má tendenci nacpat. Ploché otřepy na vrchu uprostřed dezénu zase vznikají v nepatrné skulince při spojení spodního a horního víka lisu. Jeden pracovník by měl za směnu na čtyřech lisech vyrobit asi 840 plášťů. Výsledný produkt je spolu s polotovary vidět na obrázcích č.12 a 13.

Výstupní kontrola
Každý plášť je stoprocentně zkontrolován, opracován a větší otřepy se odstraní. Při výrobě může vzniknout až 60 druhů vad a tak je i po této první kontrole všech plášťů přijdou do mezioperační kontroly, která ještě jednou vše prohlédne. Nakonec je tu ještě třetí - statistická kontrola, která kontroluje víceméně namátkou a na každých 400 plášťů může najít pouze 1 zmetek. Pokud najde dva vadné kusy, musí si pracovnice celý vůz přebrat znova. Z kontroly vyjdou tři druhy výrobků: 100% dobré, 100% špatné, které jdou do zmetků a pak pláště, u nichž se stav posuzuje v superkontrole a buď se opraví a zařadí (pokud se jedná pouze o kosmetické vady), nebo se rovnou vyhodí. Balení probíhá tak, že černé pláště se spáskují, protože se třením o sebe nemají jak ušpinit, ale barevné se buď omotají do fólie, nebo nejlépe zabalí do pytle, protože slunce svými UV paprsky ubírá směsi na barevnosti. Kevlarové skládací pláště se pak balí do papírových potištěných obalů.

Od designu po výlisek
Nejlepší pláště pro závoní MTB vznikají v kanceláři vývojového pracovníka, jenž sleduje trendy, bere v potaz požadavky závodníků, kteří Rubeně pomáhají testovat a samozřejmě počítá s normami pro chování dezénů (samočistící schopnost apod.). Jakmile je design připraven v elektronické podobě, první plášť vyjde z lisu nejdříve za 3 měsíce. Nejprve se musí dezén rozkreslit do forem, další dlouhou dobu zabere příprava formy, pak se musí seřizovat stroje na přesné rozměry pláště a nakonec se vylisuje ověřovací série 1000 kusů. To vše je velmi zdlouhavé a nákladné (jedna forma do lisu stojí 150 tisíc korun a v lisu jsou dvě). A forma není rozhodně věčná. Takže pokud byste si chtěli nechat vyrobit na zakázku svůj dezén pláště, je to možné, ale za takovéto náklady.

Testování
Životnost plášťů se testuje na speciálních zátěžových strojích. Prvním pokusem je tzv. prolámání - jedná se o zkoušku, kdy plášť jede stále po bubínku, na němž jsou 1 cm vysoké překážky. Tlak je doporučený a kolo se zatíží hmotností běžného jezdce. Bubínek se točí rychlostí 40 km/h a plášť musí vydržet alespoň 5000 km, dokud se neroztrhne. Druhou zkouškou je test obrušivosti - plášť jede na bubínku pod úhlem, takže se jakoby žvýká. Opět se zkouší, za jak dlouho se sjede na kord. Optimální výdrž je opět 5000 kilometrů.
Rubena patří mezi podniky světové úrovně i díky certifikátu ISO 9001 a každoročně splňuje limity norem životního prostředí.

Konečně jsem se dočkal. Letadlo ze Sydney do Cairns pomalu přistává. Jsem v Quenslandu, jednom ze svazových států Austrálie. Uběhl přesně měsíc od chvíle, kdy jsem se rozhodl pro akci, podle některých lidí bláznivou. Chci projet na kole tropický sever Austrálie a stanout na jejím nejsevernějším bodu, kterému se říká Cape York. Desítky brodů bez mostů, dlouhé písečné úseky, krokodýli, komáři, tropické vlhko a vedro. To vše mě prý čeká při jízdě tropy, to vše mě však o to více motivuje. Projedu, musím.

JÍZDA ZA ÚPLŇKU
Jsem sice v tropech, ale fouká svěží větřík. Je konec června, období sucha, které je chladnější než období dešťů, které zde skončilo před měsícem. V Cairns se nezdržuji. Je to město, které nemám rád, pouze doplňuji zásoby jídla a získávám informace, které mě však spíše mají odradit od sólové cesty.
Nabírám správný směr a po široké asfaltové cestě lemované plantážemi cukrové třtiny a banánovníky uháním vpřed. Od půl sedmé večer jedu ve tmě. V tropech se stmívá velmi brzy a především rychle. Dnes je však úplněk, takže pokračuji dál. K měsíci se přidává i zář hořící buše. Kolem osmé večerní jsem na místě, v Port Douglas. Uléhám v parku u zátoky, stan nestavím.
Ráno zjišťuji, že hned vedle je policejní stanice, bezpečnější místo jsem si vybrat ani nemohl. O spánku však nemohlo být řeči. Celou noc mě otravovaly dotěrné mušky, proto příště už jen ve stanu.

POTÁPĚNÍ V KORÁLOVÉM MOŘI
Dnešní den bude spíše výjimečný. Jsem totiž v oblasti lemované největším korálovým útesem na světě - Great Barrier Reff. Po pár minutách hledání v přístavu naskakuji na rychlou loď a spolu s ostatními potápěníchtivými dobrodruhy uháním za krásami korálového moře. Je pod mrakem. Plujeme pěkně rychle už téměř dvě hodiny. Občas mám divné pocity... Naštěstí jsem jedl jen jablko.
A jde se na to. Šnorchel, brýle a ploutve, kdo má zájem i skafandr.
První ponor a s ním pohled do nekonečné Neptunovy říše plné barev, ticha i tajemna.
Po prozkoumání tří lokalit a návratu do přístavu pokračuji dál na sever. Se západem slunce končím ve stanu přímo vedle silnice.

TROPICKÝM DEŠTNÝM PRALESEM
Dopoledne jsem narazil na první vážnější stoupání, na jehož konci byl krásný výhled z Alexandřina sedla na ústí řeky Daintree. Po prudším sjezdu zastavuji u Hutchinson Creek a ve stínu si pochutnávám na zmrzlině, která mi opravdu jede. Doufám, že mi to po ní pojede také. Na stěnách všude kolem visí krabice plné vypreparovaných motýlů, brouků a pavouků. Uvidím, kolik jich při svém putování potkám.
Jsem však opět v sedle a zvlněnou rovinou se dostávám až ke Cape Tribulation, kde začínají první úseky nezpevněné cesty. Toto místo je velmi známé pro svůj tropický deštný prales a také proto, že pouze sem se lze dostat normálním autem. Dále už jen terénním vozem, motorkou a já věřím, že i na kole. Po pár metrech vím proč. Cesta má velice hrubý, kamenitý, nezpevněný povrch. Stoupání, která jsou vybetonována, to kvůli erozi, jsou natolik příkrá, že musím z kola a tlačit. Párkrát se i zastavuji a nabírám síly k dalšímu hlemýždímu posunu. Tohle jsem moc nečekal, stejně jako blízkou tmu, která mi dělá zatím největší problémy. Jdu pěšky dvě hodiny. Auta už nepotkávám, terén se nemění ani náhodou. Nahoru, dolů, beton, kamení, prach. Přebrodil jsem už tři řeky, je totální tma. Hustý prales nedává měsíci šanci. Podle computeru mám dnes najeto 110 km, což je přesně tolik, abych už byl v cíli dnešní etapy. Do mapy se nemám chuť dívat, akorát tím ztrácím čas. Ochlazuje se. Jsem však zpocen natolik, že není nejmenší šance při chůzi oschnout.
Další brod. Nevypadá moc vábně. Je devět večer. S baterkou, kdesi uprostřed pralesa a já hledám nejvhodnější místo přes vodu. Jdu do toho. Vybírám si pravou stranu řeky. Nic moc. Voda mi sahá po kolena. Ztrácím rovnováhu, kolo pomalu lehá na hladinu. Jsem na druhé straně.
Opět stoupák. Po 100 metrech toho mám dost a v porostu nedaleko cesty hledám místo k zakempování. Stavím stan a rychle hltám jogurt s houskou, mám strašný hlad. Jdu se taky umýt do řeky, jsem zaprášený jako havíř.
V noci slyším v okolí zvuky, povětšinou na stromech. Tipuji to na stromového klokana.

S KROKODÝLY SE NEKOUPU
První červencový den a s ním příjezd do první osady domorodců Wujal-Wujal. Pro Aboridžince, jak se jim říká, musím být asi atrakcí. Chci zde pouze nakoupit. Mám respekt z těchto lidí, ale kolo do obchodu přece nepotáhnu. Pouze ho zamykám. Nakonec se v krámu dlouho nezdržuji, stejně nemají pečivo, prý až večer ...? Vracím se proto ven, kde je vše tak, jak bylo, a na svém místě.
Pokračuji dále do osady Ayton. Kupuji si ono pečivo a navíc dva jogurty. Příští obchod bude po dalších 75 km. Je velké dusno. Dopisuji deník a utahuji hlavové složení. Opět se povolilo. Není divu ... ten terén.
Po průjezdu národním parkem Cedar mám další zjištění, pozor na psy. Jeden z nich měl snahu změřit si se mnou své sprinterské schopnosti. Nestíhal však, bylo to z kopce, kolem dalších tří radši projíždím pěkně pomalu, jsem na rovině.
Opět se šeří. Nacházím se na křižovatce, kde odbočuji na Cooktown. Schází mi ještě 30 km. Protijedoucí auta mě nutí zastavovat, světly mě oslňují tak, že vůbec nic nevidím, a navíc u krajnice je vrstva prachu natolik hluboká, že je až nebezpečná.
Vidím osvětlená obydlí, najíždím na dřevěný most přes velkou řeku. Ne, není to řeka Endeavour, jak jsem si myslel. Jsem v osadě Hamilton, šest km od Cooktownu. Přespím v buši, kousek za mostem. Vracím se však ještě zpět na most za rybáři:
"Ne, není to na plavání, tady určitě ne," říkají. Důvod? Slanovodní krokodýli ...
"Aha, O.K.," říkám zase já a beru zavděk vědrem s vodou.

PRALES VYSTŘÍDALA BUŠ
Je větrno. Vítr mě přímo žene do první Evropany založené osady v Austrálii - Cooktownu. Stojím pod pomníkem a sochou jednoho z největších mořeplavců historie, kapitána Jamese Cooka, který se zde uchýlil po nárazu na korálový útes. Navštěvuji dvě muzea, fotím, natáčím. Dlouho se nezdržuji. Před večerem jsem u vodopádů Endeavour, kde také poprvé vytahuji mýdlo a peru. Od tohoto místa to mám 100 km do Laury, další osady. Začínají první delší písečné úseky, krajina se mění. Skončil prales, nastupuje prašná buš s řídkým porostem.
Blížím se k národnímu parku Lakefield. Je zataženo, dokonce spadlo i pár kapek. Je šest večer. Volím proto jistotu a stavím stan na břehu jezera Emme. Za skřeku žab a křiku divokých hus si vychutnávám krvavý západ slunce, takový, který je snad jen v Austrálii.

K TAJEMNÝM SKALNÍM MALBÁM
Vstávám jako obvykle a v 9.00 jsem v sedle. Jede se mi velmi dobře. Odolávám útoku dvou psů zvýšením kmitu a sprškou nadávek na majitele, raději však v češtině. Projíždím územím termitů, jejichž stavby mi připadají jako patníky.
Jsem právě týden na cestě, ten druhý začínám návštěvou skalního masivu Split Rock Gallery, jenž sloužil coby útočiště domorodcům. Hledím na zdi plné tajemných maleb starých tisíce let. Je to nádhera.
Lakefieldským národním parkem, plným jezer a termitišť budu projíždět asi pět dnů. Zatím je to samý písek, ale dá se. Chci dojet k jezírku zvanému "Šestimílová vodní díra". První odbočka do buše signalizuje jinou "vodní díru".
Jedu dál. Konečně cedule s nápisem, který očekávám. Odbočuji. Je téměř tma. Po dvou kilometrech musím z kola. Teď už pouze tlačím hlubokým pískem. Slyším létat netopýry, bučet divoké krávy i lednáček kookabura se probudil. Přicházím k jakési vodní ploše. Je pěkně temná. Kolo opírám o ceduli s krokodýlem a čárou přes plavce. S baterkou pokračuji dál, kolo zůstává. Po chvíli se však vracím, nemá to cenu, už je příliš tma. Moc se mi zde nelíbí. O koupeli vůbec neuvažuji, nemám odvahu. Radši budu špinavý, než čistý a na vozíčku.
Rychle se oblékám, komáři už zaměřili svou oběť. Vytahuji repelent, stavím stan a vařím polévku. Předtím jsem však tu špínu ze sebe alespoň trochu setřel hadrem, kterým normálně utírám stan. Musím šetřit vodou, proto dnes nepotřebuji kartáček ani zubní pastu.
Je temná noc. Buš se ozývá vším, co v sobě skrývá. Něco mi připomíná vytí psa. Že by snad dingo? Šplouchnutí ve vodě - asi krokodýl.

ZEMÍ DIVOKÉHO PSA DINGA
Se svítáním se rozléhá kookabuří koncert. Krávy si notují také pěkně nahlas. Ještě že jsem v klidu, jinak bych se ozval také! Dnes bude opět parno. Abych se přesvědčil, zda jsem včera opravdu došel tam, kam jsem chtěl, pokračuji po písečném treku dál do buše.
"Dingo!" Několik desítek metrů před sebou, na jakémsi rozcestí, vidím zřetelně divokého psa dinga, jak slídí po kořisti. Mám štěstí, vítr mi vane ze správné strany, ale foťák ani kameru nemám. Vracím se proto pro ni, ale dingo mezitím zmizel. Zůstaly po něm pouze stopy v písku stejné, jako stopa neznámého hada.
Sedám na kolo a upaluji dál rovinatou krajinou se spoustou jezer plných leknínů, jinak však vyprahlou na padrť. Pozoruji ptactvo a při tom vjíždím na pozemek Rangera - správce parku, kde chci získat povolení k noclehu. Málem padám z kola. Asi dvoumetrová goana si to peláší přes cestu strojovými pohyby. Je to krásný, ne nebezpečný ještěr, pozůstatek pravěku.
Téměř za měsíčního svitu dojíždím k řece s kamennými břehy s úmyslem zde přespat, ale i "spáchat" hygienu. Po celém dnu na slunci jsem řádně nažhaven se zchladit. Mám však nejistý pocit. Břehy jsou dosti vysoké, voda matná, jako stvořená pro krokodýly. Po delším zkoumání nejlepšího přístupu přece jen nořím své tělo do vody, avšak ne déle než na jednu minutu. Nejsem sebevrah. Štěstí ze včerejška, kdy jsem se koupal u splavu řeky, kde údajně žije 17 krokodýlů, o kterých mi pak řekl správce, by se nemuselo opakovat.

V MRAČNECH PRACHU
Musgrave, kam jsem dorazil včera večer, mě přivítal zbrusu novým pláštěm, který jsem si sem nechal poslat ze Sydney už před týdnem expresní poštou. Ta sem chodí pouze jednou týdně ve čtvrtek. Nyní se však nacházím v mračnech prachu ve směru na Coen. Čeká mě dnes ještě 100 km, to když to "urvu" najednou. Chvílemi nevidím vůbec nic, připadám si, jako na rallye Paříž - Dakar. Trpím to, teda ta prášící auta ještě další den a pln očekávání odbočuji z hlavního směru a mířím si to k národnímu parku Iron Range, o kterém se říká, že je to část Papuy Nové Quineje v Austrálii, pro jeho rostlinnou a živočišnou skladbu.
Jediná cesta tímto směrem se výrazně zúžila. Více se klikatí, má více brodů i prudkých stoupání. Vše mi tu připadá zelenější, možná je na tom pouze méně prachu. Ale i zde je písek s uježděnými vlnami, které znemožňují postup vpřed. Po většinu času jedu pralesem, společnost mi dělají černí kakaduové.
Poprvé brodím řeku Wenlock, pěkně širokou, ne však hlubokou. Setkávám se s ní ještě jednou. Dalších 34 km mě dělí od prvního hlubšího brodu na řece Pascoe. Počítám na to se třemi hodinami, pak si dám pohov. Terén přituhuje, přibývají kamenité úseky. Mám hlad. Sedám si pod strom do zaprášené trávy, když chvíli na to projíždí auto. Sýr však naštěstí nekřupal.
Jsem opět v akci. Slunce klesá stále níž, už bude šest večer. Tachometr ukazuje 83 km, znamená to, že se blížím k oné řece Pascoe. Kamenité stoupání, pak brod. Celkem v pohodě. Rychle hledám místo k noclehu. Tma urychluje činnost. Nabírám si vodu z řeky těsně před projíždějícím autem, to nebyla ještě zakalená. Za světla rozdělaného ohně stavím stan, teplo z něj moc nepotřebuji, avšak sůl z polévky určitě.

PŘÍZEŇ ABORIDŽINKY DORY
Ráno mám dost. Spal jsem na bleším místě. Rozmáčkl jsem jich už pět, dvě odskočily. Rychle pryč. Projíždím několika typy porostů. Stepí, řídkými křovinami, pralesem. Ubývá termitišť, přibývá bahnitých úseků, které zatím nebyly vůbec. Míjím dva hady a pavouka větších rozměrů. Počet brodů se stává abnormální. V tomto národním parku se zdržuji několik dnů. Využívám je ke kontrole kola, celodennímu treku v pralese a návštěvě vesnice domorodců, na kterou mám zajímavou vzpomínku.
Sedím na zápraží místní galerie, když vtom přichází Aboridžinka neurčitého věku a ptá se mě, odkud jsem.
"Možná Německo," sama odpovídá.
Prý ale vypadám jako Turek. Nedivím se ničemu, na Novém Zélandu mě tipovali na Číňana ... Zajímá se, jestli piju alkohol. Moc jí ale nerozumím, chybí jí pár předních zubů. Táže se také, jestli jsem už byl na jejich pláži. Neměl bych ji prý minout, myslím tu pláž. Sama se culí, skoro až kroutí, představuje se jako Dora. Těsně než odchází, se mě podruhé ptá na jméno a šeptá mi, abych večer přišel, že bude čekat na pláži. Tuto noc však trávím na pláži jiné, kokosové!
"Chilli Beach," kokosová pláž a s ní další příběh. Kempuji přímo na pláži, stranou ostatních. Vybral jsem si místo mezi palmami, ne pod nimi, to kvůli padajícím kokosům. U táboráku před stanem vychutnávám šumění moře. Někde v dáli, na vzdáleném ostrově, bliká maják. V devět ulehám. Po chvíli se však do té doby klidné a poměrně vzdálené moře přiblížilo natolik, že se téměř dotýká mého stanu. V levé ruce baterku, v pravé stan a už si to peláším hlouběji do pralesa. Jsem cyklista, ne mořeplavec.

NEDOBROVOLNÁ KOUPEL S VIDEOKAMEROU
Opouštím Iron Range, vracím se zpět po stejné trase pár desítek kilometrů až k odbočce na tzv. "Frenchmans Road". Cesta se opět zúžila. Objíždím jakýsi kráter, patrně jsem i dost vysoko. Terén je jeden velký šutr, ale nezpevněný. Zrovna asi sjíždím k řece Pascoe, hučí už z dáli. Má být hluboká minimálně po prsa. Průjezdná by měla být, vidím stopy aut. Sjezd ke brodu je nesjízdný. Prvně zkouším projít řeku sám, bez ničeho. Tok je opravdu velice silný, potvrdily se i informace o hloubce. Vše z kola sundavám, s ním také řeku brodím nejdříve. Vracím se zpět pro brašny, videokameru a další věci. Kolo jsem nesl nad hlavou, brašny jsou však natolik těžké, že je vyzvednu pouze do úrovně pasu. Jdu proto jiným úsekem, plitším, ale s rychlejším průtokem.
"A sakra," zbytek tohoto slova už doznívá pod vodou, která mě unáší se vším, co chci přenést na druhý břeh. Plavu s plnými brašnami, botami na krku a s videokamerou. Vše trvá několik vteřin, než se dotýkám dna. Nic mi nevadí víc než to, že z mé kamery teče voda jako z kohoutku. Měním plán, kempuji u řeky a u ohně se snažím vysušit nefungující kameru, pro mne tolik důležitou.

MUSÍM ŠETŘIT JÍDLEM
Ráno mě probouzí křik vycházející z nedaleké dutiny stromu. Je to rodinka kakadu bílých. Celý den pak jedu, či spíše popojíždím s průměrnou rychlostí 10 km/hod., což určitě není žádná sláva, ale to okolí kolem - no prostě paráda. Kamera však stále nefunguje, to až po dvou dnech, kdy už jsem opět na hlavním tahu - Staré telegrafní cestě, která mě dovede až k mému cíli.
Už pár dnů mám problém s levým pedálem. Nechci však do něj vrtat právě teď. To radši snáším skřípání a vrzání. Dlouho však nevydrží, objevil jsem pouhé dvě kuličky kolem osky.
Dnes je zrovna středa a jsem 24. den na cestě k nejsevernějšímu bodu Austrálie. Řeklo by se den jako každý jiný, až na to, že tento překonává svou náročností všechny předešlé. Písečné úseky jsou velice dlouhé, tlačím kolo i hodinu v kuse. Také jsem toho dnes moc nesnědl. Musím šetřit jídlem, protože k první osadě mi zbývají ještě tři, možná čtyři dny šlapání. Momentálně mi schází 5 km k vodopádům Eliot, kde se musím pořádně zotavit. Cítím, že jsem na dně, malátný, mírně dehydrovaný. Není to sranda, proto vytahuji železnou zásobu, sušenky, které sním téměř celé. Dojíždím na rezervu a už se nemůžu dočkat gulášové polévky. Dnešní rychlostní průměr? Pouhých 11 km/h na úseku 60 km!

NÁVRAT DO PRAVĚKU
Vstávám později. Chci se věnovat výhradně vaření a koupání. Za celý den stíhám pět teplých jídel. Musím si pořádně odpočinout. V noci se mi neprokrvovaly prsty na rukou.
Jsem v dalším národním parku - Jardine River, který mi nabízí úplně jiné pohledy. Močály, slatiny, palmami zarostlé laguny. Pravěk. Je navíc pod mrakem, což atmosféru jen zvýrazňuje. Chvíli také pomáhám vyprošťovat auto zapadlé v kamenitém dně řeky. Zatěžuji odlehčenou zadní nápravu, avšak mých necelých 60 kg může jen stěží pomoci.
Opět brodím, tentokrát jen po pás a s plně naloženým kolem na rameni. Balancuji na ponořeném kmeni a dávám si větší pozor než před pár dny, kdy jsem zmizel pod hladinou. Večer jsem u řeky Jardine, kde čekám do rána na první převoz na druhou stranu.
V osm jsem tam a široká, místy upravená cesta s jasně červenými písčitými závějemi mě přivádí až do osady Seisia, odkud zítra vyrazím k útoku na posledních 42 km za mým cílem. Teď však beru útokem místní potraviny, abych zaplnil svůj žaludek, tolik zkoušený v posledních dnech.

U CÍLE
Je neděle, 28. den na cestě. Jede se mi velice dobře. Jak by také ne. Mám už najeto 1500 km, z půli v písku. Krátký průjezd pralesem a přede mnou stojí skalní masiv. To jsem zrovna nečekal. Od cíle mě dělí 400 metrů skály. Lidé jen kroutí hlavou a smějí se, tvrdí, že je nemožné těch pár stovek metrů absolvovat s kolem. Takže se směji i já jim, protože nejsem přece blázen, abych se po 1500 km buší a pralesem sklonil a otočil zpět před kusem kamene. Na to zase oni, že ten blázen jsem. Tak když už jím teda jsem, tak to bych měl udělat bláznivou věc a to kolo prostě přenést. Tak se také děje. Jednou mi sice i spadlo, ale to nic nezměnilo na tom, že ona sada svařených trubek, GT Karakoram - krákorka, jak jí říkám, s černým podřeným lakem nakonec stojí opřena o ceduli s nápisem v překladu znamenajícím

Pro příští sezónu připravila značka MONGOOSE nový systém zadního odpružení FreeDrive.
Systém FreeDrive budou využívat dvě modelové řady - all-mountain Teocali (zobrazený model je postaven pro DS/4X závody-sériová kola budou určena pro celodenní jízdy a nezávodní (pohodové) maratony) a kola pro freeride Black Diamond. Kola řady Teocali budou využívat zdvih 110-130mm zadního odpružení. U předního odpružení je zamýšlen zdvih 120-130mm. Kola řady Black Diamond budou výrazně robustnější konstrukce s volitelným zdvihem 150, 170 nebo 190mm a výměnnými patkami pro standardní 135mm osu nebo pevnou 150mm osu.

GT, dvě magická písmena, jejichž kouzlu již podlehl nejeden cyklista. Značka, která ctí své charakteristické prvky, závodní image a v neposlední řadě i výrazný design. GT dnes, stejně jako třeba před deseti lety, poznáte na sto metrů. To můžeme říci jen o málo značkách. Inovuje se s rozumem a konstrukční i designové prvky zůstávají zachovány. Kdo jednou okusil kolo GT, většinou i jeho následující stroj nese na spodní trubce stejné logo. Tak silný je Triple Triangle design.
Silniční zástupci tohoto amerického výrobce na našem trhu nějakou dobu chyběli. O to více si vážíme jejich návratu a slavíme ho testem modelu ZR 1.0.

Biková inspirace
Nebyla by to značka GT, kdyby její silniční modely svým zpracováním nevycházely z MTB. Nejvýraznějším prvkem, který každého uhodí do očí, jsou samozřejmě vzpěry přivařené k horní rámové trubce. V kombinaci s hrubými svary jim pravověrní silničáři budou pravděpodobně přicházet na chuť delší dobu. Se začištěnými svary by ale silniční GT vypadalo stejně hloupě jako Klein s housenkami.
Rám je svařen z duralových zeslabovaných trubek série 7000. Spodní i horní trubka mají lehce biaxiální profilaci. Dalším unikátním prvkem je sedlová trubka procházející skrz horní, která je zakončena plastickým logem výrobce. Zadní vzpěry jsou zcela rovné a ramena vidlice se až před patkami výrazně rozšiřují. Oproti většině současných silničních kol se u zeterjedničky setkáme s dvojicí můstků na zadní stavbě. Společně s masivními patkami to přispívá k vyšší tuhosti celé zadní stavby. Jediné, co bychom rámu vyčetli, jsou nevzhledná očka na patkách sloužící teoreticky k uchycení blatníku. Na závodním stroji takový prvek nemá co dělat. Pokud to někdo nezkousne, přijde možná ke slovu pilka a žlutá barva. Otázkou je také vhodnost použití klasického podsedlového šroubu. Zrovna u GT bychom čekali spíš praktičtější objímku. Pokud ale nebude majitel kola šroub extrémně přetahovat, nemělo by v této partii k žádnému problému dojít.
Design rámu je otázkou vkusu. Nám se rozhodně líbí a ke značce použitá kombinace prostě patří. GT má zkrátka vypadat takhle!
K rámu byla zvolena celokarbonová vidlice s oversize sloupkem. Její černá barva bohužel neumožňuje vyniknout dokonale plynulému přechodu v hlavovou trubku. Nohy jsou vytvarovány podobně jako zadní vidlice. Výraznější rozšíření nastává až v dolní polovině vidlice, kde jsou nohy při čelním pohledu téměř rovnoběžné s výpletem.

Vyvážené osazení
Komponenty Shimano Ultegra představují spolehlivé osazení pro náročné uživatele. Tato sada je na trhu relativně dlouho a s největší pravděpodobností se již ve vývojových střediscích Shimana pracuje na jejím nástupci. Podle našeho názoru je ale současná Ultegra natolik vyzrálá, že by ji stačilo pouze desetikolečko, aby dohonila italskou konkurenci. Precizní řazení a tuhost dutých klik s osou Octalink patří k největším pozitivům. Dokonce jsme si již zvykli i na zpočátku diskutovaný tvar pák Dual Control. Při delších jízdách nám tvarování jejich horní části pro oporu dlaně dokonce vyhovovalo více než v případě Campagnola.
Zapletená kola Mavic Ksyrium Equipe představují novinku pro rok 2004. Z psychického hlediska je na nich pro nového majitele nejdůležitější samotný nápis Ksyrium. Ačkoliv se jízdními vlastnostmi nevyrovnají dražšímu typu Elite, mile nás Equipy překvapily. Pár kol váží 1835 gramů, což je stále velice slušná hodnota. Jejich akcelerace je velice dobrá, na čemž má zásluhu i celková tuhost kompletu. Jediné, v čem model Equipe zaostává za dražšími provedeními stejného názvu, je horší schopnost držet si rychlost, neboť postrádá ploché dráty. Celkově jsou ale Equipy rozumnou volbou. Jako na každém druhém kvalitním kole nemůže ani na GT chybět značka Ritchey. Logo Pro nalezneme na sedlovce, na představci a na řídítkách o průměru 31,8. Jejich část vpravo od představce má dva centimetry konstantní průměr pro bezproblémové uchycení computeru, až potom přechází v plynulé zúžení. V nejlepším světle se jako vždy předvedlo sedlo Fi'zi:k Poggio. Oproti modelům Pavé nebo Nisene, které jsou určeny pro vyhraněnou skupinu jezdců, si troufneme tvrdit, že Poggio sedne téměř každému. Spokojeni nebudou jen honiči gramů. Poggio je na trhu již několik let a v jeho počátcích mu velkou reklamu udělala stáj Saeco. I když je toto sedlo v současné době ve stínu modelů Arione nebo Aliante, patří díky ploché střední části s mělkým podélným žlábkem stále k nejpohodlnějším.
Na kole nás příjemně překvapila i řada detailů, jako například bowdeny Jagwire nebo zátky v řídítkách, oboje s logem GT. Váhové maniaky pak nadchnou duralové šroubky na košíky.

Gran Turismo?
Co se týče jízdních vlastností testovaného kola, neodpovídá zkratka GT skutečnosti. V automobilovém světě jsou totiž vozy s přívlastkem GT (Gran Turismo) sice sportovní, ovšem s vysokým komfortem a s nadstandardním vybavením. Testované kolo GT je oproti nim čistokrevný sporťák, možná spíš závoďák. Model ZR 1.0 je vybaven krátkou stavbou, která umožňuje dokonalé manévrování. Výrazně postavená hlava zajišťuje výbornou reakci na podněty jezdce. Úhel hlavové trubky a stopa vidlice jsou ale naštěstí těsně před zlomovým bodem, v němž by nastala neposednost. Vedení na rovných úsecích je tak velice dobré a ani od nezkušeného jezdce nevyžaduje neustálé korekce směru. Nejvíce jsme si ale GT užili v rychlých sjezdech serpentin, kde naplno ukázalo, co v něm je. Tady se teprve na maximum projevila krátká stavba. Jízda byla opravdovou zábavou a kolo lákalo více a více jet doslova na hraně. Málokdy si na silnici může člověk jízdu tak vychutnat jako na testovaném GT. Pocit jistoty ve sjezdech nám dávaly také pláště Continental Ultra 2000. Kontíky seděly doslova jako přibité. Pro méně zkušené jezdce může být zprvu jediným problémem, daným krátkou geometrií, možnost kontaktu špičky tretry s předním kolem například při rozjíždění.
Podobně silnou stránkou jako sjezd je v případě GT ZR 1.0 i jízda do kopce. Zde vynikne fantasticky tuhá zadní stavba i zapletená kola Mavic Ksyrium Equipe. Jediným úsekem, kde bude GT patřit k průměru, budou dlouhé roviny.
A teď pár čísel. Model ZR 1.0 se nabízí ve velikostech od 52 do 60 cm, přičemž je vždy třeba brát v úvahu výrazně přesazenou sedlovou trubku. Hmotnost testovaného kola byla bez pedálů 8,8 kilogramu. A cena? Bez deseti korun rovných pětapadesát tisíc. Podle našeho názoru nepotřebujete Dura-Ace, abyste mohli závodit. GT ZR 1.0 je připraveno nejen na závody, ale i na vítězství.

Převzato z časopisu Cykloservis
(red)

Tento víkend skončil svátek pro mnoho fanoušků italské cyklistiky - Giro. Nechceme se pouštět do reportáže ze závodu, neboť na to je tu dosti sportovních novin a časopisů. Navíc kdo měl zájem určitě si jednotlivé etapy vychutnával díky Eurosportu často v přímém přenosu a ještě s kvalitním českým komentářem. Chceme vám jen přiblížit jak cyklisty a závod vidí fanda, který se na pár dní vydá do hor sledovat cyklistiku. A že fotky máme a že stojí za to vděčíme našemu kamarádovi a obdivovateli kola jehož fotografie se často objevují ve sportovních časopisech Pavlu Myškovi.

Jeden z nejznámějších bikerů na světě Petr Kraus se dohodl se značkou Author, že do konce letošního roku bude jezdit na rámu A-gang 24.00!!! Petr se dostal do nepříjemné situace, kdy výroba nových rámů a následné dodávky materiálu od amerického GT nabraly obrovské zpoždění a Petr tak doslova neměl na čem jezdit. Author poskytl Petrovi nejnutnější materiál, aby mohl v letošním roce odjezdit všechny naplánované akce převážně pro Red Bull. Na oplátku bude Petr testovat pro Author nový model A-gangu 24.00, který bude na trhu příští rok 2005. Petr už má nový rám A-gang 24.00 doma a v příloze jsou první fotky tohoto prototypu. Petr má velkou radost z tohoto rámu, protože na jeho bývalém GT, s geometrií pro 26" kola, jste ho mohli vídat s 24" koly, kterým doslova propadl. A právě tento novým rám A-gang 24.00 je přesně konstruován pro 24" kola (předek i zadek) s freestyle MTB geometrií, která po pár svezeních Petrovi perfektně sedí. Po konzultacích s Petrem, projde nový rám A-gang 24.00 ještě malými změnami, které by měli pomoc tomuto rámu k naprosté dokonalosti. Všichni zastánci 24" kol se mají opravdu na co těšit!

Spaceman
Jaromír Spěšný